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Empresa Colombiana de Aeródromos - ECA

Empresa Colombiana de Aeródromos - ECA

Antecedentes Históricos:


Desde los inicios de la aviación comercial en Colombia, la infraestructura aeroportuaria estaba a cargo de cada compañía de aviación que pretendiera prestar servicios a una ciudad determinada.  Parte de los costos de operación de las nacientes empresas eran la adecuación de terrenos para utilizarlos como campo de aterrizaje, y las construcciones mínimas para la atención a los pasajeros y el mantenimiento de las aeronaves.  Le correspondió a la SCADTA, la construcción de la gran mayoría de los aeródromos en el país.  Al principio, con sus bases fluviales para la operación de los hidroaviones y aviones anfibios en Barranquilla y Girardot, y posteriormente los campos aéreos adecuados para la operación de aviones con ruedas.  El primer campo aéreo en la ciudad de Bogotá, se adecuó en una finca localizada en Muzú.  Fue allí donde en 1.920 aterrizó el primer avión de la SCADTA, un Junkers F-13 bautizado para la ocasión como el "Bogotá".

Más adelante en 1.930, la empresa SCADTA construyó para su uso exclusivo el aeródromo de TECHO, que se convirtió en el principal centro de operaciones del país, junto con el aeródromo de Soledad en Barranquilla. Paralelamente, se construyó en la población de Serrezuela, el aeródromo de Madrid, por cuenta de la Escuela de Aviación, en donde operaba la compañía TACA de Colombia en 1.945. Luego, al iniciar operaciones en Bogotá la compañía LANSA construyó el aeropuerto de Santa Cecilia, ubicado en los predios que hoy ocupa el barrio del mismo nombre, al occidente de la Ciudad Universitaria.  Así para finales de los años cuarenta, la ciudad capital entre otras, contaba con tres aeropuertos particulares. De igual  manera, ciudades como  Cali, Cartagena y Barranquilla por mencionar algunas, contaban con dos aeropuertos a la vez.


SCADTA Aeródromo de Techo - Bogotá.
Foto: Colección de Jaime Escobar.


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Aeródromo de Techo, vista Aérea - Nótese al centro el Patio de Banderas y arriba el Hipódromo-.
Foto: Colección de Jaime Escobar.

Creación de la Empresa Colombiana de Aeródromos:

El proyecto de crear un organismo nacional encargado del control y explotación de los aeródromos colombianos, se originó en la medida ya adoptada por las naciones del mundo, a fin de ejercer un control directo de la aviación civil,  y el espacio aéreo nacional en razón de la seguridad que demanda la defensa de su soberanía, además de los beneficios que se derivan de tal organización. Con motivo de la Convención sobre Aviación Civil, suscrita en Chicago el 7 de diciembre de 1.944, el Congreso Colombiano expidió la Ley 12 de 1.947. 

A partir de la promulgación de dicha ley, la Dirección de Aeronáutica Civil de Colombia trató de organizar en varias oportunidades una entidad que prestara los servicios a que se comprometiera en país en la Convención de Chicago.  Pero debido al aplazamiento de estos proyectos, la empresa AVIANCA continuaba prestando los servicios en los aeródromos de su propiedad, con instalaciones muy provisionales, motivadas por la restricción de los recursos económicos y por la posibilidad de que se estableciera una empresa estatal.

La creación de la empresa  obedeció al resultado de un examen cuidadoso  de las recomendaciones que sobre el transporte aéreo comercial para Colombia hizo, tanto la  Misión Currie en 1950, como la Misión Madigan posteriormente.  Así las cosas, la empresa se creó para cumplir y llevar a cabo el  programa, que sobre el desarrollo del sector se había trazado el gobierno nacional.

El Jefe de Gobierno, General Gustavo Rojas Pinilla,  Mediante Decreto Número 3269 del 10 de noviembre 1.954, creó un establecimiento público para la prestación del servicio de aeródromos nacionales y demás servicios a la navegación y transporte aéreo comercial dentro del territorio nacional.  El establecimiento se denominó la EMPRESA COLOMBIANA DE AERÓDROMOS -  ECA

El estado colombiano con gran acierto asumió en calidad de empresario el control efectivo de los aeródromos destinados al uso de aeronaves de transporte público y de los demás servicios de navegación aérea y radioayudas.  Desde entonces todas las actividades aeroportuarias quedaron centralizadas en el organismo.  La constitución de la ECA era la de un instituto descentralizado, dotado de personería jurídica, autónomo, regido por estatutos  y bajo la fiscalización de la Contraloría General de la República.

El Coronel Jorge Téllez Vera de la Fuerza Aérea Colombiana fue llamado por el  General Rojas Pinilla para que manejara la recién formada Empresa Colombiana de Aeródromos ECA.  El Coronel Téllez era un oficial de extraordinaria calidad humana, de inmensa capacidad de trabajo, de grandes ejecutorias y de decisiones rápidas y acertadas. 

El objetivo principal de la naciente empresa era el de ubicar los terrenos,  comprar, y construir  un aeropuerto a nivel internacional para la ciudad de Bogotá, para reemplazar el viejo y vetusto aeropuerto de Techo.  Igualmente se le asignó la difícil tarea de  dotar a las regiones más apartadas del país denominadas los Territorios Nacionales de aeródromos para lograr una vinculación por vía aérea con la capital del país.  De la misma manera dentro de los objetivos estaba el mejoramiento y mantenimiento de los aeropuertos de propiedad de la Nación. 

Las primeras oficinas de la Empresa fueron instaladas por un tiempo muy breve en el Edificio Murillo Toro, puesto que la Dirección de Aviación Civil era una dependencia del Ministerio de Obras Públicas que en ese entonces funcionaba en dicho edificio.

Al poco tiempo, se adecuaron las oficinas en el edificio de  propiedad de  Emilio Urrea, ubicado en la Avenida Caracas a la altura de la Calle 26, en cuyo primer piso funcionaba la flamante agencia de automóviles Ford.  Además se adquirieron los lotes que pertenecían a la antigua compañía del Tranvía de Bogotá en una extensión de dos fanegadas.  El fin de ésta adquisición era la de construir un edificio que sirviera de Terminal para automóviles y buses que unirían al centro de la ciudad con el nuevo aeropuerto internacional, al estilo de las grandes ciudades del mundo.

El equipo de trabajo estaba compuesto además del Gerente, por el Coronel Bernardo Lombo, quien asumió la Auditoría Fiscal; el Doctor Julio García Cañón en el Departamento Administrativo; el Ingeniero Hernando García Lasso en el Departamento de Aeropuertos; el Capitán Antonio Pinzón, en el Departamento de Aerovías, y el Doctor Jorge Sánchez A. en el Departamento Jurídico.   En la Secretaría de la ECA se vinculó el Doctor Guillermo Ruiz Lara.

La Junta Directiva estaba conformada por el Doctor Gregorio Obregón, como Representante de las compañías de aviación; el Doctor Juan Guillermo Restrepo Jaramillo como Presidente de AVIANCA;  el Contralmirante Rubén Piedrahita Arango, como Ministro de Obras Públicas; el Doctor Jorge Mejía Salazar, como representante de los bancos; el Doctor Germán Montoya como representante de la ANDI, y finalmente, el Doctor José Tamayo como representante de FENALCO.

Para el desarrollo de tan exigente labor, dotó a los Departamentos de Aerovías y Aeropuertos de personal colombiano altamente calificado, graduados de universidades nacionales con especializaciones en los Estados Unidos en el ramo aeronáutico y especialmente en el diseño y planeamiento de aeropuertos.

Las actividades de la ECA se multiplicaron  rápidamente, cuando la empresa AVIANCA, en cabeza del Doctor Gregorio Obregón ofreció en venta al gobierno la totalidad de aeropuertos de su propiedad.  El Doctor Obregón pretendía descargar de la empresa la responsabilidad del mantenimiento y operación  de los aeropuertos, además del control aéreo y red de meteorología, también de su propiedad.

El General Rojas al enterarse de la oferta, ordenó al Coronel Téllez adelantar inmediatamente los trámites de la compra por un valor de $ 13 Millones de pesos.  La Nación optó entonces comprarle a la AVIANCA los aeródromos con sus instalaciones de radioyudas de navegación y comunicaciones aeronáuticas, ya que dicha empresa tenía bajo su control el 85% de los campos aéreos existentes en el país, los cuales integraban en su totalidad la red aeroportuaria doméstica existente.  El otro 10 % pertenecía a la Nación y era controlado por la Dirección de Aviación Civil y el 5% restante era de propiedad de algunos Municipios, como era el caso del aeropuerto “Olaya Herrera” de Medellín, el “El Edén” de Armenia y el “Matecaña” en Pereira.  La negociación con AVIANCA quedó protocolizada mediante escritura pública número 430 de 1.956.

Entre los principales aeropuertos adquiridos, estaba el aeropuerto de Soledad en Barranquilla,  Crespo en Cartagena y naturalmente, el aeropuerto de TECHO en la capital del país. Curiosamente el único aeropuerto principal que no se adquirió fue  El Limonar de la ciudad de Cali.  Posteriormente, la ECA  adquirió Calipuerto, localizado en el municipio de Candelaria, que aunque era operado por AVIANCA, era de propiedad de la Pan American- Grace Airways PANAGRA.


Plan de Construcción de Aeropuertos:

Al Departamento de Aeropuertos de la ECA, con la colaboración del Departamento Administrativo y el Jurídico, le fue encomendada por el mismo General Rojas, la difícil tarea de diseñar y construir la infraestructura aeroportuaria nacional,  entre los cuales se destacaron el planeamiento, diseño y construcción de los aeropuertos de San Andrés, Leticia, Barrancabermeja, Bogotá, Araracuara, Quibdó, Tunja y Paipa, los cuales  se convirtieron en obras importantísimas de ingeniería durante el gobierno militar.

Aeropuerto de San Andrés:

Dentro del programa de vincular las regiones apartadas de la patria se concibió la necesidad de unir el territorio insular de San Andrés.  La isla, localizada a muchas  millas de la costa norte de Colombia, contaba con aproximadamente 8.000 habitantes nativos, y estaba comunicada únicamente por vía marítima. Muy esporádicamente, los recientemente adquiridos aviones anfibios tipo PBY Catalina de la Fuerza Aérea Colombiana,  prestaban un servicio no regular. 

Este aeródromo fue planeado y construido directamente por la ECA con maquinaria traída por vía marítima desde Nueva York. El edificio terminal fue prefabricado en Barranquilla y posteriormente trasladado a la isla por vía marítima. La pista por su longitud de 1.800 metros, y  por su situación al nivel del mar y por la resistencia del piso en roca coralina, fue apta en su época para recibir aeronaves hasta tipo DC-7 y Super Constellation, que eran las aeronaves que cubrían las necesidades presentes y futuras de la década de los cincuenta.


San Andrés -Pista de Coral-
Foto: Movifoto via Jaime Escobar

La pista tenía en cada cabecera una zona de  seguridad de 300 metros que se prolongaban  hasta la orilla del mar, lo que hacía aparentar una longitud de 2.400   metros de largo.  En un futuro podría ser  pavimentada y habilitada para recibir aeronaves de propulsión a chorro, dedicadas al transporte comercial.  Esta pista por ubicación y especificaciones era más larga que la de Soledad (Barranquilla) y que las pistas de los aeródromos de Medellín y Cali donde en la época había servicio regular en aviones Super Constellation.

El edificio terminal fue dotado de todos los servicios para atender el tráfico de pasajeros.  Se diseñó de tal manera que pudiera ampliarse fácilmente de acuerdo con las necesidades futuras.  Como dato curioso, cabe mencionar que para la eliminación de las aguas negras fue necesario construir un tanque séptico especial, a fin de evitar la contaminación de las zonas aledañas, lo mismo que para impedir  que tales desechos fueran a parar a las playas vecinas, sitio de recreo del turismo nacional.

Se abrió entonces la posibilidad de incluir la isla en la creciente corriente del turismo y el comercio, tanto nacional como internacional ante la acertada decisión del Gobierno de declararla como puerto libre. El aeropuerto internacional de San Andrés lleva hoy en día el nombre de “Gustavo Rojas Pinilla”.

Aeropuerto de Leticia:

El Ministerio de Guerra por intermedio del Departamento de Aeronáutica Civil, por el año de 1.950 inició los operativos para un intento de construir el aeropuerto en esa localidad.

La posibilidad de unir por vía aérea al puerto de Leticia, era una obsesión del General Rojas, al evocar la situación de desamparo que sufrió esa población en 1.932 cuando fue invadida por las tropas peruanas. También era prioritaria la presencia del estado para ejercer la soberanía nacional en el sur del país. El viaje río arriba por el Amazonas, entrando por el Brasil es aún, hoy en día, excesivamente largo. La Fuerza Aérea Colombiana adquirió en Panamá una planta de asfalto, por un buen precio por tratarse de material sobrante de guerra de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La planta fue embarcada con destino Leticia y debía trasladarse siguiendo la costa atlántica, bordeando inclusive la costa del Brasil para entrar por la desembocadura del rio Amazonas. En el el buque “El Cabimas” de la Armada Nacional, y contando además con 200 mil galones de asfalto líquido del tipo RC2 se emprendió el largo viaje. La Armada ordenó que el asfalto fuera traspasado al buque ARC Cúcuta de 10.000 toneladas de desplazamiento, que se encontraba en el puerto de Leticia. Antes de llegar el barco a la desembocadura del río Amazonas, en la costa del Brasil, tuvo que afrontar una tormenta que le trajo serias averías y no pudo proseguir. Como consecuencia, hubo necesidad de deshacerse de la planta de asfalto, la cual terminó en el fondo del mar, y muy lejos de su destino. El asfalto si llegó a su destino y fue luego trasladado a un depósito hecho en tierra en las proximidades del terreno que sería el aeropuerto.

En el año de 1.955 la ECA asumió la construcción del aeropuerto a orillas del rió Amazonas, para lo cual adelantó los estudios topográficos, el diseño de la pista y edificio e inició la construcción con la desecación del pantano existente en el sitio, y derribando la selva utilizando herramientas importadas directamente desde Nueva York.  Como no existía  muelle, se utilizaron balsas de madera para descargar sobre ellas la maquinaria con grúas del mismo buque  que las transportaba,  para trasladarlas a tierra.

Como no existían tampoco materiales pétreos en la zona para la construcción de la pista, se exploraron varios riachuelos afluentes del Amazonas buscando la piedra, pero el material necesario solo se encontró en La Pedrera, una comunidad a más de 1.000 kilómetros de Leticia.  Esta situación acarrearía un gran costo para producir y transportar los materiales desde La Pedrera  hasta el sitio del aeropuerto.

Es por ello que el equipo de ingenieros de la ECA pensó en la posibilidad de construir un horno y fabricar sus propios ladrillos requemados a orillas del río.  Es así como fabricaron rudimentariamente  tres millones de unidades para "pavimentar"  la plataforma y cimentar la pista del aeropuerto de Leticia.  La resistencia fue tal,  que se dio la posibilidad de  operación en  aviones DC-4.

Para vencer la dificultad de secar los ladrillos, se construyeron enramadas con techo de zinc con basculantes para abrirlos cuando había sol y cerrarlos en el momento que empezaba la lluvia.  Cabe anotar que el régimen de lluvia en ese sitio de selva amazónica, era de 6 a 7 centímetros. La piedra para la construcción del edificio terminal fue llevada desde Cartagena en un buque de la Armada aprovechando las maniobras anuales para la navegación por el río Amazonas.  Se consiguió una arena muy fina en una isla del Amazonas situada aguas arriba de Leticia que sirvió para la mezcla con cemento para darle firmeza.  Al frente de las obras del aeropuerto de Leticia estuvo el ingeniero de la ECA,  Mario Velasco Llanos.


Aeropuerto Vásquez Cobo -Edificio Terminal-
Foto: Jaime Escobar

Fue muy grande la felicidad del General Téllez cuando finalmente se pudo aterrizar en el aeropuerto de Leticia y mayor fue cuando su felicidad cuando las autoridades aeronáuticas peruanas pidieron autorización para utilizar el aeropuerto. Al otro lado del rio, se encuentra la población peruana de Tingo María y tampoco se debe olvidar que el territorio amazónico colombiano,  había sido disputado años antes por el Perú.

El terminal fue dado al servicio como aeropuerto internacional  a finales de 1.955;  pero para fomentar el tráfico aéreo en la zona de la Comisaría del Amazonas, se le dieron mayores facilidades a las compañías aéreas nacionales e internacionales para que prestaran sus servicios a esas apartadas regiones.  La ECA mediante  Resolución Reglamentaria No. 12 de 1.955 exoneró el pago a las compañías aéreas por los servicios de aterrizaje y radioyudas en dicho aeródromo, como incentivo a la operación.  Por su ubicación geográfica Leticia se convertía en parada obligatoria en las rutas al Perú, Bolivia, y Brasil.  Leticia no solo empezó a recibir aeronaves DC-4, sino que fue incluida en el Cuadro de Rutas dentro del marco del Convenio Bilateral firmado entre Colombia y Estados Unidos en 1.956. Empresas nacionales como el Lloyd Aéreo Colombiano y extranjeras como ASA Airways International, junto con la Fuerza Aérea Colombiana, se beneficiaron con este nuevo aeropuerto fronterizo, prestando un servicio muy importante a la comunidad y al gobierno que finalmente podía mantener una presencia representativa en esas apartadas regiones de la geografía colombiana.

En la actualidad el aeropuerto internacional de Leticia lleva el nombre de “Vázquez Cobo” en homenaje al General de la República, que logró  mantener la soberanía nacional en el Trapecio Amazónico durante el conflicto con el Perú.

Aeropuerto de Barrancabermeja:

El tercer aeropuerto contemplado en este plan, era el de Barrancabermeja. Esta ciudad localizada en el Magdalena Medio, se convertía rápidamente en el centro más importante de explotación petrolera en el país. Era entonces necesario dotarla de un aeropuerto adecuado para atender las operaciones aéreas.




Barrancabermeja -Aeropuerto Yarigüies-
Foto: Movifoto via Jaime Escobar


Este aeropuerto también fue proyectado y construido por la ECA y puesto en servicio en 1.957 para aeronaves tipo DC-4. Mereció como el aeropuerto de Bogotá, un concienzudo estudio. Se localizaron tres sitios para la construcción del aeropuerto, descartándose dos de ellas por razones económicas y operativas. Para la construcción de las obras, se elaboraron algo más de 250 planos para la pista y edificio terminal ceñidos a las normas y especificaciones exigidos por la CAA y la OACI. La construcción fue ejecutada por la firma ASICOM Ltda. De la cual hacían parte los ingenieros Pablo Vanegas y José Maria Rueda, bajo la interventoría de la ECA. Los planos para las instalaciones eléctricas recibieron la aprobación de los técnicos de la CAA de los Estados Unidos. El equipo de iluminación de pistas y plataformas instalado, llenó en un 100% las especificaciones de la CAA. La instalación fue contratada con la Phillips Colombiana y la ejecutó la firma INELCO de Bogotá. Esta instalación fue chequeada y recibida por los técnicos electricistas del Departamento de Aerovías de la ECA.

El cuarto aeropuerto de gran importancia fue el Aeropuerto Internacional de Bogotá, que era el objetivo principal de la creación de la Empresa Colombiana de Aeródromos.

Un Aeropuerto Internacional para Bogotá:

El gobierno nacional por medio del Ministerio de Obras Públicas contrató los estudios de los aeropuertos internacionales para Bogotá y Cali con la firma norteamericana Knappen- Tippets-Abbett-MacCarthy de Nueva York. Los diseños preliminares del aeropuerto de Bogotá ejecutados por esta firma, no fueron aceptados por el Departamento de Aeropuertos de la ECA, por considerar que la ubicación y orientación predominante norte-sur de la pista de aterrizaje no eran correctas pues los estudios de tráfico adelantados consideraban que la orientación debía ser occidente-oriente.


Aeropuerto El Dorado -Fachada Principal-
Foto: Archivo Jaime Escobar


Aeropuerto El Dorado -Hall Principal-
Foto: Archivo Jaime Escobar



Aeropuerto El Dorado, despacho nacional de Avianca -Nótese el Banco Popular en el segundo piso-
Foto: Archivo Jaime Escobar


El diseño original del aeropuerto que estuvo a cargo de ingenieros colombianos de la ECA y bajo la supervisión del mismo General Rojas, constaba de dos pistas de aterrizaje de 3.800 metros de longitud, pavimentadas en concreto y con capacidad para recibir las aeronaves más poderosas. Todos los parámetros de ingeniería para la cimentación fueron calculados para soportar el peso de los aviones Boeing 377 Stratocruiser, que era el modelo más pesado en operación en ese entonces. Las plataformas y calles de rodaje le imprimieron las más modernas características que requerían éstas naves de hélice y las de propulsión a chorro que entraban a operar en las grandes empresas de aviación en el mundo.


 Estación de Bomberos y Terminal de Carga desde la Torre de Control
Foto: Archivo Jaime Escobar


Muelle Nacional desde la Torre de Control en 1971.
Foto:  Jaime Escobar



Aeropuerto El Dorado -Despacho Internacional-
Foto: Movifoto via Jaime Escobar


El diseño del terminal de pasajeros para el aeropuerto internacional, estuvo a cargo del arquitecto italiano Domenico Parma y la construcción estuvo a cargo de la firma colombiana Cuellar Serrano Gómez y Cia. Las instalaciones del terminal tendrían varios pisos para contar con todos los adelantos para brindar al pasajero el confort moderno. Contaría con restaurantes, bancos, almacenes, salas de conferencias, oficinas de turismo y las destinadas para el funcionamiento de las diferentes empresas de aviación. Ocupaba un área de 34.000 metros cuadrados y su parqueadero original tendría capacidad para 1.000 vehículos.

Se procedió de inmediato a la comprar los predios ubicados en las cercanías de las poblaciones de Engativá, Funza y Fontibón por el antiguo camino de Camavieja. Igualmente hubo necesidad de planear el trazado de una gran autopista, que partiendo de la glorieta de San Diego (Carrera 7ª con Calle 26) uniría al gigantesco aeropuerto con la capital del país.


Plataforma Principal desde el Muelle Internacional 1961.
Foto: Jaime Escobar



Muelle Internacional desde la Torre de Control 1971.
Foto: Julio Escobar via Jaime Escobar


HK-534, DC-6B de RAS en la Plataforma Principal en 1961.
Foto: Manuel H. via Jaime Escobar


Las obras de la pista principal comenzaron a mediados de 1.956 y hubo necesidad de remover un millón quinientos mil metros cúbicos de tierra con un costo aproximado de $2'500.000 pesos. Toda clase de esfuerzos y maquinaria moderna se unieron para la obra desafiando la lluvia y el frío de la Sabana de Bogotá. Fue necesario establecer tres turnos de trabajo de ocho horas cada uno a fin de que no fuesen interrumpidas las obras ni aún en las horas de la noche. Los ingenieros y obreros colombianos, que trabajaron con patriotismo y desinterés, forjaron una obra que representó al país un positivo orgullo.

Posteriormente, se inició la construcción del edificio terminal, el cual fue entregado en su totalidad, junto con las construcciones adyacentes el 10 de diciembre de 1.959 fecha de en que fue puesto en servicio el nuevo Aeropuerto Internacional Eldorado.

Aeródromo de Araracuara:

En esta colonia penal ubicada en la confluencia del río Yarí con el río Caquetá, en el actual Departamento del Caquetá y una topografía perfectamente esplendorosa, la ECA construyó una pista de 1.270 metros de largo, que serviría como escala técnica y de emergencia en la ruta a Leticia. Este terreno al contrario del encontrado en Leticia era un banco rocoso, lo que facilitó enormemente la construcción a orillas del río Yarí.


Araracuara -Pista en piedra tallada-
Foto: Jaime Escobar

La construcción se llevó a cabo dando trabajo a los presos de la colonia penal, quienes manejaban la dinamita, el cincel y el martillo para romper la roca y nivelar los terrenos de la pista. La pista fue realmente tallada a mano sobre el terreno. Los presos, además de encontrar una distracción a la enorme monotonía del lugar y las inclemencias de la selva, encontraron un trabajo. Se les pagaba $1,25 pesos diarios y solo tenían derecho de trabajar en el aeropuerto, los que tuvieran una tradición de buen comportamiento. Los explosivos fueron transportados en aviones anfibios Catalina de la FAC, que lograban acuatizar en las cercanías del sitio. La maquinaria que constaba de una volqueta y un compresor se envió por el río Caquetá. Se le ataron llantas viejas y neumáticos inflados para ser colocados en el agua. Al llegar a la colonia penal, fueron pescadas literalmente de las aguas. Al frente de las obras estuvo el ingeniero de la ECA, Humberto Tehelén. El Mayor Alfredo Castillo era el Director de la colonia penal y prestó una magnífica colaboración en esta empresa. Aunque la colonia penal ya no existe, la pista se utiliza para abastecer la Base Militar del Ejército Nacional en esa localidad y sigue siendo un sitio que produce inmensa admiración para quienes lo construyeron en ese lejano y hermoso paraje de nuestra patria.

Aeropuerto de Quibdó:

Para vincular la región del Chocó al centro del país, la ECA planeó y construyó directamente el aeropuerto con capacidad para aviones DC-3. El sitio localizado en las inmediaciones de la población de Quibdó, presentó una topografía ondulada cruzada por varias quebradas. Para el movimiento de tierra se utilizaron bombas y motores a presión que condujeron los lodos a los lechos de las quebradas y se contenían por medio de empalizadas de madera. Se utilizó este método debido a las intensas lluvias de la región entre 8 y 9 centímetros al año. El rendimiento del buldózer en ese terreno era mínimo, por lo que entorpecía el trabajo.

Como anécdota curiosa, parte de la tierra que escurría por las quebradas era lavada por los obreros del aeropuerto cuando corrió el rumor que esos lodos contenían pepitas de oro. Mas tarde, no solo vinieron sus mujeres, sino toda la familia a batear el oro. Hubo necesidad de cercar el terreno donde se construía el aeropuerto y establecer vigilancia para permitir solamente el lavado al personal de la obra por turnos, pues de lo contrario no trabajarían en las actividades propias de la construcción. El aeropuerto estaba físicamente localizado sobre una mina de oro. El oro si apareció, pero pronto se fue acabando. Al frente de las obras estuvo el ingeniero de la ECA, David Guerrero.

Aeropuerto de Tunja:

Teniendo en cuenta la ley que establecía que en cada capital de departamento debían construirse aeropuertos, el General Rojas ordenó la construcción de un aeropuerto en las vecindades de la capital del Departamento de Boyacá, la ciudad de Tunja. La ECA procedió a construir una pequeña pista de 900 metros de largo para recibir pequeñas aeronaves. Aunque el aeropuerto se ha mantenido dotado para su operación, en la actualidad no hay servicios regulares. La Aeronáutica Civil ha invertido en vano para lograr que se establezca un servicio regular, pero hasta la fecha no es rentable la operación regular a la capital del Departamento de Boyacá.

Aeropuerto de Paipa:

Otro aeropuerto para el Departamento de Boyacá fue el construido en la población de Paipa, para dar servicio al famoso Hotel Termales, que estuvo muy en boga en los años cincuenta. El aeropuerto esta en servicio, pero es utilizado únicamente por la aviación general. El aeropuerto ha sido bautizado con el nombre de “Juan José Rondón” héroe de nuestra independencia originario de la región.



Aeropuerto Juan José Rondón -Edificio Terminal-
Foto: Jaime Escobar


Sección de Conservación de Aeródromos:

La conservación de los demás aeródromos de propiedad de la ECA, recibió un igual empeño que el dedicado a la construcción de los aeropuertos antes mencionados. La Sección de Conservación de Aeródromos se creó para atender su cometido, para lo cual agrupó los aeródromos del país en cuatro zonas, teniendo en cuenta su ubicación dentro del territorio nacional.

Así se estableció la Zona Sur, con sede en Pasto, para atender los aeródromos situados en los Departamentos del Valle, Cauca y Nariño; la Zona Central, para atender los aeródromos situados en los Departamentos del Huila, Tolima, Cundinamarca y Boyacá, con sede en Bogotá. La Zona Norte, se estableció para atender los aeródromos en los Departamentos de Bolívar, Córdoba, Atlántico, Magdalena y la Comisaría de la Guajira. , con sede en la ciudad de Barranquilla; La Zona Oriental, para atender todos los aeródromos situados en la región de los Llanos Orientales, con sede en Villavicencio.

En la Jefatura de cada Zona fue nombrado un ingeniero graduado y matriculado, dotándolos de maquinaria y equipos apropiados para las labores de mantenimiento y reconstrucción.

Las pistas de la gran mayoría de los aeródromos del país fueron construidas con pobres especificaciones técnicas, debido a la escasez de recursos económicos con que siempre ha contado la Aeronáutica Civil. Esta situación motivó que el Departamento de Aeropuertos hiciera una planificación no solo para la conservación rutinaria de los aeródromos, sino para su reconstrucción ordenada y progresiva. Se estableció un orden de prioridades, de acuerdo con la intensidad del tráfico de cada aeropuerto y su estado de conservación. Así se llevó a cabo la ampliación de la pista de Villavicencio para la operación con equipo DC-4; la pavimentación y mejoramiento del drenaje y ampliación de las zonas de seguridad del aeropuerto de Techo, así como la ampliación y construcción de la base y mejoramiento del aeropuerto de Crespo en Cartagena. De igual modo, se llevó a cabo el mejoramiento de la pista de Neiva, lo mismo que en Arauca y Bucaramanga. Y así transcurrieron los primeros años de la ECA.

Primera Reestructuración

Mediante el Decreto 1721 de 1.960 se le asignaron a la ECA nuevas funciones, dándole más responsabilidades y sobre todo la primera interacción con el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil DAAC.

En cumplimiento de las nuevas disposiciones y además de acuerdo con la convención sobre aviación civil internacional firmada en Chicago el 7 de Diciembre de 1.947, la ECA tenía la obligación de atender lo relacionado con las tarifas de los servicios que habían de prestarse, así como proveer en el territorio nacional todos los servicios de aeropuertos, radio, meteorología y otras ayudas para la navegación aérea tanto nacional como internacional, de conformidad con las normas sobre comunicaciones, claves, distintivos, luces y procedimientos sobre aviación civil establecidos o que se llegaren a establecer, según lo dispusiera la dependencia reguladora de éstas actividades que es la Organización de Aviación Civil Internacional” OACI.

Dentro del presupuesto nacional se le asignaba a la ECA una determinada suma, destinada exclusivamente a inversiones. Los gastos de operación se debían atender con los ingresos propios de la Empresa por los servicios que se cobraban a los usuarios de los mismos. Si se comparaba el extenso programa que era necesario adelantar en materia de inversiones, con las modestas apropiaciones anuales, se encontraba un profundo déficit en dichas inversiones. Por esta situación, el país se hallaba muy lejos de poder atender debidamente a un completo servicio de aeropuertos y ayudas a la navegación aérea, como lo probaba el hecho de que hacia 1.963, no se contaba con un solo aeropuerto alterno para aeronaves a reacción, como son las que operaban en las rutas internacionales desde el aeropuerto Eldorado de Bogotá. Igualmente para ese entonces no se había podido establecer un efectivo control de transito aéreo, ya que solo se podía hacer mediante costosas instalaciones de equipos, que no eran posibles de adquirir con los recursos económicos de la ECA.

Adicionalmente a la magnífica obra que se llevo a cabo en la construcción del aeropuerto internacional de Eldorado, se adelantaron obras de ampliación y reconstrucción en varios aeropuertos, con el resultado de que en muchos casos el campo de aterrizaje original fue reemplazado en su totalidad por obras modernas y acordes con las nuevas técnicas de la aviación comercial de principios de la década de los sesenta. Es el caso del aeropuerto de San Andrés, Leticia y Barrancabermeja, ya mencionados. Igualmente, se deben mencionar los aeropuertos de Pasto, Araracuara, Paipa, Villavicencio, Quibdó, Neiva, Turbo, Arauquita y Cartagena, los cuales fueron remodelados en su totalidad.

A mediados de 1.963 se adelantaron las obras de construcción de los aeropuertos de Guapi, Cúcuta, Bucaramanga y Popayán, sin contar con los proyectos para la construcción de nuevos aeropuertos internacionales en las ciudades de Barranquilla y Cali.

En cuanto al sistema de comunicaciones y ayudas a la navegación aérea, programa en el cual el país se encontraba atrasado en más de veinte años, se debe recordar que cuando la ECA fue constituida la mayor parte del patrimonio con el que se dotó provenía de la compra que se efectuó a la empresa AVIANCA. La empresa tenía sus aeropuertos dotados de los servicios respectivos y de un sistema completo de radiocomunicaciones y ayudas de navegación, que ya eran desde todo punto de vista anticuados. Algunos de los equipos fueron construidos e instalados con escasos recursos contando con material obsoleto dejado por la SCADTA.

Por tales motivos hubo de contratarse el suministro e instalación de equipos modernos por valor de unos $50 Millones de pesos de 1.963 para reemplazar gran parte de los equipos mencionados, así como también para suministrar de radiofaros y sistemas de V.O.R. a diversas regiones del país.

Par finales de 1.963, prestaban servicio 26 instalaciones completas de radiofaros repartidos en sitios estratégicos, además de dos instalaciones de V.O.R., junto con un programa de instalación de ocho equipos más de esta categoría con una proyección de veinte equipos a nivel nacional.

Por otra parte se terminó de reemplazar el circuito de radioteletipo automático con Miami y estaban en proceso de instalación los sistemas de comunicaciones orales para controladores de vuelo entre Bogotá, Barranquilla, Cali y Medellín además del sistema conjunto teleimpresor y oral entre las bases internacionales de Bogotá, Maiquetía, Curazao, Puerto Rico, Kingston, Balboa, Guayaquil y Lima, sin contar con la instalación posterior del control radiotelefónico con los centros adyacentes internacionales del área del Caribe.

Plan de Aeropuertos Para Territorios Nacionales:

Para 1.966 la ECA, siguiendo con su plan ambicioso de dotar a las capitales de departamentos con aeropuertos cada vez más grandes y mejores, inició las gestiones pertinentes para el mejoramiento y construcción de pistas y edificios terminales. En Barranquilla, se construiría en el aeropuerto de Soledad una nueva pista de aterrizaje de 2.610 metros de longitud y 45 de ancho con su pista de carreteo paralela, carreteos de conexión, y nueva plataforma de parqueo. En Cali se construiría un nuevo aeropuerto para reemplazar el antiguo Calipuerto en unos predios equidistantes entre Cali y Palmira, en el sitio llamado Palmaseca. El proyecto contemplaba una pista de 3.000 metros de longitud, 45 de ancho y una pista de carreteo paralela, plataforma de parqueo y terminal de pasajeros. Igualmente en Bucaramanga, se construiría un nuevo aeropuerto para reemplazar el Aeropuerto Gómez Niño, con una pista de aterrizaje de 2.300 metros de longitud y 45 de ancho. Se construiría igualmente una plataforma de parqueo y nuevo terminal de pasajeros. Hoy en día la impresionante obra de ingeniería opera como el Aeropuerto de Palonegro de talla internacional. Para Montería también se gestaba el proyecto de construir un nuevo aeropuerto en Los Garzones con una pista de 2.300 metros de longitud y 40 metros de ancho, con su plataforma de parqueo. Igualmente se estudiaba la construcción de un nuevo aeropuerto para la ciudad de Cúcuta para reemplazar el antiguo aeropuerto de Cazadero.



Aeropuerto Cazadero en Cúcuta.
Foto: Colección Jaime Escobar.



Bucaramanga -Antiguo Aeropuerto Gómez Niño-
Foto: Movifoto via Jaime Escobar


Hoy en día se erige el imponente aeropuerto “Camilo Daza” que evoca con su nombre la memoria de uno de nuestros más inminentes pioneros de la aviación nacional, nacido en la pujante capital de Norte de Santander.

Otros proyectos de importancia para entonces estaban la construcción de aeropuertos Clase “C” y “D” en las ciudades de Ocaña, López de Micay y Timbiquí en el Departamento del Cauca, en la Costa Pacífica y en la Isla de Providencia con el fin de dotarlas de un medio de comunicación regular y adecuado, que hasta entonces carecían.

Pero el mayor plan de desarrollo se llevaría a cabo en los llamados Territorios Nacionales, durante un período de dos años entre 1.966 y 1.967. La situación de aislamiento de los Territorios Nacionales era bastante conocida por todo el país y particularmente de aquellos que habían tenido la oportunidad de viajar a los más apartados sitios de la Nación. Eran muchos los planes de comunicaciones terrestres; inclusive se habían iniciado unas vías que partían desde la zona de la Cordillera Oriental, pero su penetración hacia esas regiones había sido muy lenta y muy costosa. Pero debido a la naturaleza del terreno y la longitud de las vías, y teniendo en cuenta los innumerables ríos, no ha sido posible aún hoy conseguir esa meta. Era muy posible y más viable desarrollar cada región separadamente, lo cual no sería posible sino por medio de la aviación.

El Plan de Aeropuertos para Territorios Nacionales se consideró como un plan de emergencia para esas zonas. El Plan comprendía el arreglo de las pistas existentes y la dotación de radioayudas para las mismas con el fin de que la navegación aérea tuviera algunos puntos de contacto para evitar posibles pérdidas de aeronaves. El Plan trataba de hacer un cambio de vida en los Territorios Nacionales, con el fin de que finalmente el país tomara suma atención a éstas regiones donde deberían desarrollarse recursos naturales, creando nuevas posibilidades para los colombianos.

El Final de la ECA:

Siendo Presidente de la República el Doctor Carlos Lleras Restrepo y Jefe del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, el Doctor René Van Meerbeke Restrepo, se expidió el Decreto Número 3140 de 1.968 del 26 de diciembre, por medio del cual se fijaban nuevas funciones para el Departamento Administrativo y se creaba el Fondo Aeronáutico Nacional (FAN). Así se suprimió la Empresa Colombiana de Aeródromos “ECA”. El patrimonio de éste establecimiento público pasó a ser propiedad del Fondo Aeronáutico Nacional y sus derechos y obligaciones quedaron igualmente a cargo de mencionado Fondo. Así terminan catorce años de historia de ésta entidad del estado colombiano, que marcaron el verdadero desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del país en beneficio de la aviación civil y comercial de Colombia.

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