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 Reseña Histórica:
La década de los años 30 fue el escenario para el despegue de la industria de la Aviación a nivel mundial. En aquellos años, Boeing construyó un Avión al que bautizó "247" y que comenzó a convertir el mercado de la Aviación en algo viable. En aquella época la actual United Airlines y Boeing eran casi la misma compañía, y por lo tanto, Boeing dio prioridad en la entrega del 247 a United. TWA no estuvo muy de acuerdo con haber quedado en segunda prioridad para la entrega de los 247, por lo cual contactó a la Douglas Aircraft co. para que produjera un Avión de similares prestaciones. La compañía se puso a trabajar entonces en el Avión que en Julio de 1933 haría su primer vuelo y sería bautizado como "Douglas Commercial 1" o simplemente, DC-1. Era un Avión de dos motores (a pesar de que TWA había pedido inicialmente un Avión con 3 motores, el equipo técnico de Douglas convenció a Charles Lindberg -asesor técnico de la TWA- que con dos motores sería suficiente). Contaba también con un diseño de ala baja y de construcción totalmente metálica (a excepción de algunas superficies de los planos de vuelo), con flaps, tren de aterrizaje retráctil y capacidad para 12 pasajeros.
El Avión entró en operación experimental con TWA y fue todo un éxito, dando paso al modelo final del DC-1 que entró a operar en 1934 y fue bautizado como DC-2, y que tenía como modificaciones notables el alargamiento de un metro y la capacidad para 14 pasajeros (Howard Hugues adquirió posteriormente el original DC-1). El DC-2 estaba teniendo un éxito tremendo con TWA muy a pesar de el esceptisismo que algunas personas del medio tenían debido a la forma del Avión que daba la impresión de ser lento y poco aerodinámico y que le valió llevar como apelativo "el pájaro bobo", puesto que combinaba comodidad, confiabilidad, y sobretodo, era rentable. Las nacientes Aerolíneas decidieron entonces que necesitaban tener tal eficiencia de su parte. American Airlines contactó a Douglas y les encargó un Avión que tuviera el desempeño del DC-3, y la capacidad de los Aviones Curtiss Condor que operaban en esos momentos. De nuevo el equipo de Douglas se dirigió a la mesa de diseño y lo que de allí salió fue el Avión que cambió la historia de la Aviación y del mundo entero. El DST (Douglas Skysleeper Transport, algo así como "El Cochecama de los Cielos") fue el resultado del pedido de American Airlines, y en comparación con el DC-2 el nuevo Avión tenía capacidad para 21 pasajeros y 50% más de capacidad de carga útil, teniendo un incremento de sólo el 3% en el costo de operación. American estaba pensando en usarlo para vuelos transcontinentales a través de Estados Unidos, y de ahí que se pensara en facilidades para dormir, ya que eran vuelos extremadamente largos debido a la velocidad de la época. Como se esperaba, el Avión fue un éxito con American Airlines. Douglas tuvo tantos pedidos por el Avión que la planta de Long Beach no dio abasto y debieron construir el Avión también en Tulsa y en otras plantas auxiliares, Douglas re-bautizó al DST como DC-3, como fue conocido desde entonces. Adicional a esto Douglas concedió a Japón licencia para construir el DC-3 en su terrotorio en febrero 1938, bautizándolo los Japoneses como Showa/Nakajima L2D. Los Japoneses lo usaron como transporte en la segunda guerra mundial, aunque Douglas no tenía ni idea de sus intenciones cuando otorgó la licencia. El L2D fue llamado "Tabby" y hubo varias versiones. Fue precisamente la segunda guerra mundial el evento que catapultó al DC-3 a tener niveles de producción nunca antes vistos, aún con su ya exitosa carrera. Ya era usado por los países participantes que alquilaban los DC-3 a Aerolíneas y los ajustaban para sus operaciones militares, pero la entrada oficial de Estados Unidos al conflicto en 1941 hizo del DC-3 un protagonista de primera línea, estando presente en el día D y en Iwo Jima. Y no sólo Estados Unidos lo operaba, también Japón (como se mencionó anteriormente), la Unión Soviética (que desde 1939 también producía DC-3 bajo licencia en Chimky y Tashkent con el nombre de PS-84 o Lisunov Li-2) y el Reino Unido (dónde se le llamó "Dakota"). Adicional a esto cualquier DC-3 que caía en manos de Italia o Alemania era de inmediato puesto en servicio en sus respectivas Fuerzas Aéreas, por lo cual se podría decir que el DC-3 operó para todos los bandos. El DC-3 tuvo muchas designaciones militares, siendo las más conocidas la C-47, C-53, C-117 y R4D (además de las Japonesesas y Soviéticas). Una vez que acabó la guerra las fuerzas militares que habían participado quedaron con un superávit inmenso de DC-3, por lo cual comenzaron a vender el exceso de DC-3 a precios muy bajos, se llegó a decir que era más caro el combustible que el mismo Avión. Esto ayudó a que Pilotos desempleados tuvieran la posibilidad de adquirir Aviones confiables a bajo precio y pudieran formas sus propias empresas, por consiguiente se fueron formando pequeñas Aerolíneas en diferentes partes del mundo y en algunas regiones con muchos problemas con el transporte. El tener transporte Aéreo confiable y barato sirvió para catapultar el desarrollo en Latino América, África, Asia, entre otras regiones. En Europa la demanda de transporte se incrementó debido a los esfuerzos por reconstruir el entonces semi-destruído continente, el DC-3 siguió noble y confiable como siempre, llegando incluso a ser usado en el famoso "Puente de Berlín", muy a pesar de su edad. Posteriormente vio algo de acción en las guerras de Korea y Vietnam, pero fue rápidamente relegado por Aviones más modernos y de mejores prestaciones técnicas. En Colombia operó con Satena, Avianca, y otras Aerolíneas en su época dorada, hoy en día sigue operando sobretodo en la región de la Orinoquía, en la Amazonía y en los Llanos Orientales, siendo Villavicencio una conocida capital de operaciones DC-3 a nivel mundial. Poco se imaginaron en Douglas que ese "Pájaro Bobo" que hicieron en la década de los 30 seguiría operando a pesar de tener 70 años de vida, que durante su carrera transformaría el mundo y que en su vejez seguiría siendo sinónimo de salud y alimentación para apartadas regiones en Colombia y en otras partes del mundo. Se estima que siguen operando aproximadamente 400 DC-3 de los más de 15000 que fueron construídos en total, entre ellos 3000 por parte de la Unión Soviética y unos 500 por parte de Japón. El DC-3 es la base para el Basler BT-67, un Avión que es operado en transporte y ataque por la Policía Nacional de Colombia, la Fuerza Aérea Colombiana y otros usuarios por fuera de nuestro país.
En Colombia es Operado por:
| Aerolíneas Colombianas : |       | | Aerolíneas Extranjeras : | |
Especificaciones:Pasajeros: 21 Rango: 2420 km con combustible total. 563 km con carga total. Velocidad de Crucero: 330 km/h Máxima Altitud de Vuelo: 23000 pies (7000 metros). Máximo Peso al Despegue: 11430 kg Lugar de Construcción: Long Beach, California, Estados Unidos. Tulsa, Oklahoma, Estados Unidos. Chimky, URSS. Tashkent, Turkestan ASSR, URSS (hoy en día Tashkent, Tashkent, Uzbekistán). Japón.
 Douglas DC-3 matrícula HK-3199 perteneciente a Aerovanguardia en el Aeropuerto Vanguardia de Villavicencio.
Foto: Javier Franco "TOPPER"
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No solamente el DC-3 es un avion magnifico,tambien en Colombia se volo/vuelan los lindos y potentes DC-4/DC-7,especialmente en la F.A.C.Lastima no haber dejado uno de cada uno en servicio,como aviones insignias e historicos;aqui en U.S.A. Existe una asociacion que se llama Fuerza Aerea Confederada y mantienen en perfectas condiciones y operativos todos aviones que se usaron en la 2da guerra mundial;precisamente hace una semana hubo 3 dias de festejos con estos aviones en el aereopuerto de Teterboro,New Jersey,volaron sobre mi casa pues estoy bien pegadito al mismo y les pude tomar algunas fotos;este aereopuerto era una base militar por los 40 y ahora es un aereopuerto comercial solo para aviones privados-ejecutivos-tiene un movimiento aereo bastante imprecionante.Saludos.