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| Aerovías Cóndor de Colombia - Aerocóndor |
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| Escrito por Camilo Luengas Romero | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 AEROCÓNDOR - Aerovías Cóndor de Colombia -
Aerovías Cóndor de Colombia Ltda, Aerocóndor, fue fundada en agosto de 1955 en Barranquilla por dos empresarios particulares —Luis Botero y Leonardo Mallarino— y seis pilotos —Enrique Hanaberg, Julio Flórez, Gustavo López, Luis Donado, Juan B. Millón y Daniel Eduardo González—, los cuales se unieron en un empeño por crear una nueva aerolínea. A pesar de que los recursos eran escasos, la experiencia era riquísima y los conocimientos completísimos. Así pudieron adquirir entonces solo un C-46 de carga, con el que empezaron a volar. Poco tiempo después adquirieron el segundo C-46, también carguero. Sus vuelos regulares de carga cubrían la ruta Barranquilla-Barrancabermeja-Bogotá. Alguna vez, en Barrancabermeja, o en algún otro aeropuerto, unos pasajeros que no consiguieron embarcarse en otra aerolínea, al ver que el C-46 carguero de Aerocóndor estaba por despegar con el mismo destino de ellos, les pidieron a los pilotos que los llevaran: éstos fueron los primeros pasajeros de Aerocóndor. Entre la carga, sentados en los bultos de mercancias o inclusive algunas veces de pie, sin comodidades, pero agradecidos con el servicio de la aerolínea, que les permitía llegar a su destino a tiempo, esos pasajeros ocasionales se hicieron cada vez más frecuentes; y cuando empezó a ser de conocimiento público que en los Curtiss C-46 de carga se viajaba con seguridad, con precios económicos y con un trato gentil de los tripulantes, Aerocóndor estableció itinerarios regulares en aviones mixtos de carga y pasajeros, el 12 de enero de 1960.
 Imagen: Archivo revista Cromos vía Camilo Luengas  HK-400, Curtiss C-46 Foto: Capitán Pardo.  HK-851 Curtiss C-46 Foto: Capitán Pardo. Los servicios de Aerocóndor que siempre se llamaron: "Línea aérea de la costa" se habían hecho perfectamente regulares, con sus aviones acondicionados para pasajeros, aun para los más exigentes en materia de comodidades y atenciones. En cada viaje, la tripulación, con su famosa gentileza, hacía que los viajeros se sintieran muy bien y gozaran de gran hospitalidad. El presidente de la aerolínea en ese momento fue el capitán Julio Flores y el gerente el capitán Gustavo López. A principios del decenio del sesenta, Aerocóndor tenía tres aviones C-46, había llegado el momento de adicionar a su flota los aviones Douglas DC-4 (C-54) los cuales adicionó tres: el HK-753 y el HK-755, adquiridos a Mackey Airlines, y el HK-757, adquirido directamente de la Fuerza Aérea estadounidense. Se adicionaron en las operaciones nacionales las ciudades de Medellín y Cali, llenando el vacio dejado por la recién desaparecida Lloyd Aéreo colombiano. Para 1963, en un período de crecimiento, la compañía suscribió un acuerdo para adquirir tres aviones DC-6B de KLM. Lo peculiar de ellos era que tenían los nombres de los tres hijos de la reina Juliana, así: el HK-752, Princess Beatrice (hoy reina de Holanda); el HK-754, Princess Irene; y el HK-756, Prince Alberto. Estos nombres desaparecieron después que los aviones fueron adquiridos por Aerocóndor.
 HK-754, Douglas DC-6B, Enero de 1964, aeropuerto de Soledad, Barranquilla. El capitán Gustavo López (segundo de izquierda a derecha) salió a recibir la nueva aeronave que fue piloteada por los capitanes Daniel Eduardo Gonzáles, Juan B. Millón, y Humberto Vilar en un vuelo que se inicio en el aeropuerto de Schipol, Amsterdam Países Bajos e hizo escala en Nueva York y Miami. Imagen: Archivo revista Cromos vía Camilo Luengas  HK-752, Douglas DC-6B en El Dorado Foto: Jaime Escobar  Tiquete de Aerocóndor Imagen: Jaime Escobar En 1963 obtuvo la autorización para explotar la ruta a Miami, originadas desde Barranquilla, Medellín y San Andrés. Por ese entonces se viajaba a Estados Unidos en DC-6B para servicio de pasajeros y Curtiss C-46 para pasajeros y carga. En las rutas internacionales la compañía incremento su área de influencia en el Caribe unos días después, cuando le fueron aprobadas las rutas de Aruba y Curaçao. En 1965 con la desaparición de Taxader, Aerocóndor obtuvo la posibilidad de una mayor expansión y aumento de sus operaciones, además recibió dentro de su personal algunas de las antiguas tripulaciones de la desaparecida Taxader.  HK-752, Douglas DC-6B en El Dorado Foto: Jaime Escobar  HK-754 Douglas DC-6B en El Dorado Foto: Jaime Escobar  HK-754, Douglas DC-6B Foto: Jaime Escobar  Escalafón de tripulaciones de Aerocóndor del año de 1965 Imagen: Capitán Jorge Mercado. Luego Aerocóndor adquirió dos Douglas DC-3 (C-47A-DL) y un De Havilland Canada DHC-2 Beaver de la compañía Taboy (Taxi Aéreo Boyacá), cuya base principal de operaciones era Sogamoso. Los DC-3 se trasladaron a Barranquilla volando, pero el Beaver fue llevado en camión, a causa de su mal estado. Los aviones fueron sometidos a un overhaul completo en los talleres de mantenimiento de la empresa.
Las matriculas de los DC-3 eran HK-500 y HK-503; éstos habían pertenecido en alguna época a SAM, mientras que el operador principal del Beaver fue Taxader. Una vez reparados, el HK-503 comenzó a explotar la ruta Barranquilla-Valledupar-Barranquilla y Barranquilla-Santa Marta-Maicao y regreso. Este avión sufrió un accidente al despegar de la pista 21 de Barranquilla, de la cual se salió y luego se incendió. Por fortuna sólo hubo unos cuantos heridos leves, pero la destrucción del avión fue total. El HK-500 fue vendido a la compañía La Urraca, y el Canada DHC-2 Beaver, a un empresario particular en Cali, que lo trasladó a Neiva para explotarlo en la ruta a La Herrera y Planadas, que eran centros de acopio de café en esa época. El paso de los Douglas DC-3 por Aerocóndor fue bastante corto, ya que con la desaparición de uno y la venta del otro se canceló la ruta a Valledupar; sin embargo, la de Santa Marta y Maicao siguió en operación con los Curtiss C-46.
Durante mediados de dicho decenio la empresa adquirió otros dos aviones, en esta ocasión Cessna bimotores T-50 con capacidad para ocho pasajeros, cuyas matriculas eran HK-983 y HK-967, respectivamente, y a los cuales se les llamaba jocosamente “las calandrias”. Cabe señalar que este tipo de avión fue muy usado por la Marina de los Estados Unidos; pero en Aerocóndor cumplían funciones de aerotaxi y cubrían por itinerario las rutas Barranquilla-Magangué-Mompox-El Banco y regreso y Barranquilla-Tolú-Turbo y regreso. También se efectuaban vuelos especiales chárter para varias compañías petroleras como la Texas City Services, Antex Oil Company, Anson Drilling, Lofland Brothers y Shell, entre otras, por toda la Costa Norte, además de Barrancabermeja, Tibú, Mariquita, Velásquez, Ibagué, Neiva y Cimitarra. También se hicieron varias misiones que cubrieron distintas pistas, entre ellas una llamada San Jorge, de propiedad de Cementos Caribe, al lado de Castilletes, en la frontera con Venezuela, donde existían minas de yeso, hasta cabo Tiburón, en la frontera con Panamá, a lo largo de los 1.760 kilómetros de la costa Atlántica.
Para esa misma época Aerocóndor realizaba vuelos de fotografía, propaganda, localización de barcos perdidos en alta mar, lanzamiento de paracaidistas, campañas políticas etc.
El otro avión adquirido por Aerocóndor era un Cessna monomotor tipo 180, con patín de cola, cuya matrícula era HK-877. También se usaba como avión ambulancia por tener una puerta grande que facilitaba el transporte del enfermo y sus acompañantes. Este avión aterrizaba en la pista de un pueblo llamado Camilo Torres, distante de Magangué unos cuatro kilómetros, pues la pista principal de esta ciudad se encontraba en reparación y Avianca llegaba al campamento de Cicuco, de propiedad de la Colpet, y los pasajeros tenían que transportarse en lancha por el río para llegar a Magangué, trayecto que demandaba más de hora y media. Esta pista fue de propiedad de Lansa, que luego pasó a manos de Avianca.
Uno de los vuelos más largos en aquella época era el que realizaban los Curtiss C-46 entre Barranquilla y Miami, el cual tenía una duración de cinco horas y 45 minutos, a 8.000 pies de altitud. La navegación se basaba principalmente en cálculos de tiempo y rumbo, además del conocimiento del terreno y en las ayudas que brindaban los equipos ADF y VOR, para la cual se requería gran pericia de los pilotos. Ésta podría llamarse la época dorada de la aviación. Uno de los vuelos de rutina de Aerocóndor en el decenio del sesenta era el vuelo 111, que cubría la ruta Bogotá-Barrancabermeja-Cartagena-Barranquilla y que se realizaba en los C-46. Primeros incidentes y accidentes Antes de pertenecer a Aerocóndor, el Curtiss C-46 HK-75 prestaba servicios a la empresa carguera El Burrito. En 1952, aterrizando en la cabecera de la pista 01 del aeropuerto Olaya Herrera de Medellín, golpeó con el tren de aterrizaje derecho a un niño que estaba tras la malla mirando los aviones y lamentablemente lo mató de forma instantánea.  HK-75, Curtiss C-46 en El Dorado Foto: Jaime Escobar Llegando a Barranquilla en un vuelo de carga, el Curtiss C-46 HK-758 tuvo un incendio en el motor 2. El piloto le dijo al copiloto que como alternativa se "tiraría" al río. Al primer oficial no le pareció buena la idea; pensó que se podrían ahogar, pues era de noche. Así pues, con mucha decisión, le dijo al comandante que el fuego se estaba extinguiendo, que ya le habían “soltado” los extintores. De esta forma llegaron a la pista; sin embargo, al momento de sacar el tren de aterrizaje éste no bajó: se habían quemado las líneas de presión hidráulica. El aterrizaje de "barriga" terminó bien y fueron socorridos por los bomberos. Otro incidente en un Curtiss C-46 fue el de un vuelo que debía aterrizar en Planeta Rica, procedente de Bogotá, pero que por error lo hizo en Caucasia, una pista muy corta para este avión. Por fortuna, al final de ella había unos montículos de tierra que habían dejado unas máquinas que estaban trabajando para ampliarla y contra ellos paró el avión sin sufrir daños. El 9 de noviembre de 1964 otro C-46, el HK-400, sufrió un percance en Barranquilla. Estando en plataforma, al encender motores se inició un incendio, el cual consumió parte del fuselaje. Afortunadamente no hubo fatalidades entre los pasajeros y tripulantes. Sin embargo, el 18 de diciembre de 1966 ocurrió el primer gran accidente de la empresa. Un Lockheed L-1649A Starliner arrendado se estrelló en la aproximación a la pista 12 de Bogotá. El vuelo debía cubrir la ruta Miami-Bogotá, que era normalmente servida por los DC-6. En esa ocasión, a causa de fallas mecánicas de uno de estos aviones, arrendaron el Lockheed, el cual incluía tripulación extranjera. De los 59 pasajeros, murieron 17, entre ellos el capitán Gustavo López, uno de los fundadores y gerente de la empresa en aquel momento. Primer acto terrorista y secuestro de una aeronave en Colombia El 29 de mayo de 1967 ocurrió el primer acto terrorista en la historia de la aviación colombiana: a los 55 minutos de haber despegado de Barranquilla con destino a Bogotá, un terrorista hizo explotar una bomba en el baño trasero del Douglas DC-4 HK-757, cuyo comandante era Horacio Luna. Por fortuna la bomba fue de bajo poder y no hubo riesgo para la vida de los pasajeros ni causó daños graves en el avión.  HK-757, Douglas DC-4 en Eldorado Foto: Archivo El Espectador vía Jaime Escobar Unos meses después, el 6 de agosto, el mismo avión fue secuestrado por cinco individuos que obligaron a la tripulación a cambiar de rumbo hacia Cuba. De esta forma se daba comienzo a una larga cadena de secuestros aéreos que continuaría durante los años siguientes en Colombia. Los cinco secuestradores, mezclados entre 77 pasajeros, abordaron el Douglas DC-4 en Barranquilla, que hacía el vuelo de las 10:45 con rumbo a San Andrés. Con disimulo ocuparon la sección de primera clase, el compartimento de apenas diez sillas situado en la parte delantera, cerca de la cabina de la tripulación.
A los 50 minutos de vuelo, dos de los secuestradores irrumpieron en la cabina de pilotos, disfrazados con barbas postizas, sombrero y gafas oscuras. Allí se impartió por primera vez en un avión colombiano la orden perentoria que sería escuchada muchas veces por las tripulaciones en la próxima década: “¡A Cuba!”. En un comienzo el capitán Rafael Madero pensó que se trataba de una broma de algún pasajero pasado de tragos; pero cuando vio que los revólveres que le apuntaban y las amenazas eran reales, no tuvo más alternativa que enfilar la nariz de su nave hacia la isla.
Por radio la tripulación secuestrada les informó a los controladores de Panamá y de Colombia que el HK-757 tenía problemas con el sistema de comunicaciones y que por tanto continuarían el vuelo sin nuevos reportes. A los pasajeros se les explicó que un avión accidentado en San Andrés estaba atravesado en la pista y que por consiguiente debían desviar a un aeropuerto alterno en Panamá. Desde ese instante, y durante las siguientes dos horas, el avión no volvió a reportarse. Cuando el HK-757 ingresó en el espacio aéreo cubano, dos Migs lo interceptaron. Sólo entonces los secuestradores se reportaron: “Somos un grupo de revolucionarios. Queremos vía libre a La Habana”, dijeron por la radio. Además de ser escuchada por el control de tráfico del aeropuerto José Martí Rancho-Boyeros, de La Habana, la comunicación también fue escuchada por el comandante de un avión de Avianca, que volaba en ese instante sobre Cuba en vuelo regular Miami-Barranquilla. El capitán se puso en contacto con el avión secuestrado y retransmitió la noticia a Colombia, donde ya se daba al HK-757 por desaparecido.
Por esas cosas raras del destino, coincidió el aterrizaje del DC-4 secuestrado con la llegada a la Habana de la delegación olímpica cubana, que regresaba de los Juegos Panamericanos celebrados en Winnipeg, Canadá. Así que secuestradores, tripulantes y pasajeros creyeron que la recepción revolucionaria era para ellos. Pero más aún: los más beneficiados con todo el aparato propagandístico cubano fueron los pasajeros y los tripulantes, pues resultaron colmados de atenciones.
A las 7 de la noche, tanto los unos como los otros descansaban en el Hotel Nacional; luego, el famoso cabaret Tropicana los declaraba invitados de honor y allí tuvieron la suerte de presenciar en vivo el fabuloso espectáculo de doscientos artistas de primera línea en escena. Al día siguiente, bien cargados de regalos, libros, discos, tabacos, ron y pañoletas, los pasajeros estaban felices y listos para regresar a Colombia. El HK-757 despegó de Cuba a la 1:30 de la tarde y aterrizó, por fin, en San Andrés, tres horas más tarde.
 HK-757, Douglas DC-4 a su llegada a San Andrés el 7 de agosto de 1967 Foto: Archivo El Espectador vía Jaime Escobar Expansión de la empresa Tras la muerte del gerente general el capitán Gustavo López, llegó a la gerencia de la empresa el capitán Daniel Eduardo Gonzáles y el nuevo presidente fue el capitán Juan B. Millon, los cuales iniciaron contactos a finales de 1968 con American Airlines para adquirir nuevos equipos para la flota, en esta ocasión los Lockheed Electra L-188. En aquél momento empezó una relación entre ambas aerolíneas, para entrenamiento de tripulaciones y de mecánicos para el mantenimiento de aviones que duraría hasta los últimos días de operación de la empresa. Viajaron a Fort Worth, Texas, los dueños de la aerolínea y varias tripulaciones más, para empezar el entrenamiento. En el Lockheed L-188 Electra N6125A, el cual posteriormente fue matriculado cuando llegó a Colombia como el HK-777, se dio el entrenamiento en el aeropuerto de dicha ciudad, el cual se usaba sólo para este fin; aviones y tripulaciones de muchas partes del mundo acudían allí, entre ellos los de la USAF (United States Air Force ‘Fuerza Aérea de los Estados Unidos’). Al lado se encontraba la academia de la American Airlines, la más importante del mundo en esa época.  N6125A, Lockheed L-188 Electra, Fort Worth (Texas), 1969. La foto muestra los instructores y alumnos de Aerocóndor: Numerados de izquierda a derecha: 1) Cáp. Van D`Nikel (Instructor de vuelo); 2) Nicanor Miranda (Ingeniero de vuelo) Q.E.P.D; 3) Hank Torner. (Instructor de Ingenieros); 4) León Velásquez (Piloto); 5) Daniel Eduardo González. (Piloto); 6) Tarcisio De Alba. (Ingeniero de vuelo); 7) Gunter Lachman. (Ingeniero-Mantenimiento); 8) Juan B. Millón. (Piloto).Q.E.P.D; 9) José Prieto. (Mecánico-Mantenimiento) Q.E.P.D. Foto: Capitán León Velásquez  El diploma de Lockheed L-188 Electra otorgado por American Airlines al Capitán León Velásquez Foto: Capitán León Velásquez. El 14 de abril de 1969 llegó el HK-777, primer Electra L-188 de Aerocóndor y de Colombia. Éste trajo consigo una nueva variación de la imagen corporativa, inspirada en la cultura tairona de la Costa Norte de Colombia.  HK-777 antiguo N6125A a su llegada a Medellín el 14 de abril de 1969 en su vuelo inaugural. Fueron invitados periodistas y agencias de viajes. Foto: Capitán León Velásquez  HK-777, Lockeed L-188 Electra en El Dorado Foto: Jaime Escobar En los siguientes tres años, Aerocóndor adquirió otros cuatro Lockheeds Electra L-188, cuyas matrículas eran HK-774, HK-775, HK-1415 y HK-1416.  HK-1415, Lockheed L-188 Electra en El Dorado Foto: Jaime Escobar Con los nuevos Lockheeds Electra L-188, Aerocóndor fortaleció la competencia con Avianca y llegó a situarse como la segunda aerolínea de Colombia. Con estos nuevos aviones aumentaron las frecuencias a Aruba y Curaçao, en el Caribe; también aumentaron las frecuencias entre Miami y Barranquilla, San Andrés, Medellín, Cali, Pereira y Bogotá.  HK-775, Lockheed L-188 Electra en el Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín junto a mi papá el capitán Hugo Luengas. B. cuando comandaba este tipo de avión. Foto: Camilo Luengas El jueves 5 de octubre de 1972 a las 9:13 de la mañana, sucedió el incidente más grave de una aeronave de Aerocóndor en Miami, un Curtiss C-46 HK-851 carguero con 7000 mil libras de carga, al mando del capitán Jaime Mateus y primer oficial Carlos Martínez, se preparaban hacer su vuelo de rutina Miami-Barranquilla, cuando en el despegue por la pista 27R, el motor numero uno se desbocó, causando que la hélice se desprendiera del motor e impactara contra el fuselaje, afortunadamente atrás de la sección de cabina, inmediatamente la tripulación notificó la emergencia a la torre de control del aeropuerto Internacional de Miami, el avión inició un circuito de regreso al aeropuerto y aterrizaron a salvo por la misma pista 27R. La hélice y los fragmentos cayeron en un parqueadero de la Eastern Airlines, causando daño en un vehiculo que se encontraba parqueado ahí, cuyo propietario era William C. Powell.  HK-851 Curtiss C-46,a la izquierda el capitán Jaime Mateus y a la derecha el primer oficial Carlos Martínez Q.E.P.D minutos después del aterrizaje en Miami Foto: Archivo Miami Herald vía capitán Alberto Montezuma. Aerocóndor en la era del jet El 11 de diciembre de 1972 la directiva de Aerocóndor decidió entrar en la era del jet. Así, adquirió de American Airlines el primer Boeing 720-023B, matriculado como HK-1973, el cual llegó al país con los colores blanco, azul y rojo de McCullogh Intl. Era la primera vez que Aerocóndor utilizaba reactores; fue toda una novedad, tal como también lo fueron los nuevos colores de los aviones. Para principios de 1973, la empresa estableció una nueva imagen corporativa cuyo logo era un cóndor negro estilizado y los colores amarillo, anaranjado y rojo en los aviones. En opinión de muchas personas, éste era el mejor diseño de Aerocóndor en toda su existencia y uno de los mejores y más creativos diseños en Colombia y el mundo. Se usaban como lemas "Aerocóndor... Colombia... Bienvenidos al maravilloso mundo de la aviación a colores", y "Aerocóndor su hogar en el aire"  Publicidad de los nuevos Boeing 720B Imagen: Ismael Alfonso Mantilla Muchos de los que eran copilotos en ese entonces tuvieron la fortuna de tener excelentes pilotos como maestros, es decir, los mismos dueños de la compañía. Eran estrictos y exigían lo mejor de cada tripulación; por ejemplo: en los 720B, en las aproximaciones ILS tapaban la ventana del copiloto con un cartón para que aquél lograra hacer el aterrizaje sólo con instrumentos. Eran métodos sencillos pero eficaces, por lo didácticos.  Boeing 720-023B HK-1973 en Medellín Foto: Movifoto vía Camilo Luengas Sin embargo, algunos meses después un suceso aciago empañó la alegría que aún vivía la empresa. El lunes 27 de agosto de 1973, a las 7:45 minutos de una opaca, triste y fría mañana, ocurrió el peor desastre de toda la historia de Aerocóndor: un Lockheed Electra L-188, el HK-777, el mismo en el que se entrenaron varias tripulaciones en Fort Worth, Texas, cuatro años antes, el mismo que fue recibido con honores en Medellín, se estrelló de frente contra el cerro El Cable, al oriente de Bogotá, dos minutos después de despegar de la pista 12 del aeropuerto El Dorado. Todos sus 43 ocupantes murieron. La nave estaba al mando del mayor (r) Boanerges Maldonado y como copiloto iba el capitán Alberto Munévar. Éste fue un golpe muy duro para la compañía.  HK-777 Lockheed Electra L-188 Foto: Capitán Pardo  Imagen: Archivo periódico El Tiempo vía Camilo Luengas  Imagen: Archivo periódico El Tiempo vía Camilo Luengas  Imagen: Archivo periódico El Tiempo vía Camilo Luengas El 15 de mayo de 1974, Aerocóndor adquirió su segundo Boeing 720-023B, matriculado como HK-1974. El número de matrícula fue determinado por el año en que llegaba el preciado reactor. El nuevo B-720B conservó el mismo diseño colorido de su antecesor, el HK-1973.  HK-1974, Boeing 720-023B en Bogotá Foto: Movifoto vía Camilo Luengas  Plan fantasia 1974 Imagen: Camilo Luengas En ese entonces Aerocóndor contaba con una gran flota de aviones prop y jet, y los Curtiss C-46 estaban empezando a salir de servicio. La empresa había adquirido un CL-44 Yukon —matriculado como HK-1972— para transporte de carga. De forma curiosa, este avión no conservaba los colores tradicionales de la compañía, sino que era blanco con líneas azules y rojas y tenía la palabra “carga” debajo del logotipo, en el empenaje.  HK-1972, CL-44 Yukon en El Dorado Foto: Jaime Escobar Llegó el año de 1975 y con él una serie de acontecimientos para la compañía. El primero, el accidente del CL-44 Yukon, el 22 de febrero a las 2:10 minutos de la tarde. Componían la tripulación los capitanes: Julio Romero y David C. Cartwright de Estados Unidos, primer oficial Cristóbal Ripoll y los ingenieros de vuelo Aurelio Cruz Borrero y Knud Eric Pederson Holand de Canada. El vuelo cubría la ruta Medellín-Barranquilla-Miami. Tras despegar del aeropuerto Enrique Olaya Herrera, por malas condiciones meteorológicas la tripulación se vio forzada a virar hacia la derecha en la trayectoria de salida, con tan mala suerte que el avión se estrelló contra un cerro en las cercanías de Santa Elena (Guarne) causando la muerte de todos los tripulantes.  HK-1972, CL-44 Yukon en El Dorado Foto: Jaime Escobar Semanas después, Aerocóndor adquirió un nuevo Electra L-188, el HK-1976, que fue bautizado como “El Exportador”, en reemplazo del CL-44 Yukon. Cinco meses después, el 10 de julio, ocurrió el segundo accidente del año y de un Electra —el HK-1976—, al comando del capitán Santiago Ferro. En la carrera de despegue de la pista 12 del aeropuerto El Dorado, la puerta de carga se abrió, el avión giró, se estrelló y se incendió. Por desgracia, dos de los cuatro tripulantes murieron. Para finales de aquel año los dueños y fundadores decidieron vender sus acciones, a causa de diferencias internas, con lo cual la compañía pasó de ser empresa limitada a sociedad anónima. El nuevo accionista mayor y representante de la compañía fue Jorge Barco Vargas, que por aquel entonces era el director de la Aeronáutica Civil. Con la administración de este nuevo propietario comenzaría el fin de Aerocóndor. En aquel momento el objetivo de la nueva directiva de la compañía, fue de incrementar el nivel de operaciones, ampliando aún más la flota de aviones de la aerolínea y fue cuando hizo un acuerdo con American Airlines, para adquirir tres aviones Boeing 707-123B, los cuales llegarían en un lapso de un año. Para diciembre de 1975 llegó el primer Boeing 707-123B a Aerocóndor. Éste fue matriculado como HK-1802 y tuvo un diseño diferente en el que predominaba el color plateado natural del fuselaje con tres líneas horizontales delgadas —amarilla, naranja y roja— que terminaban en curva ancha descendente en la parte comprendida entre la nariz y el tren de aterrizaje delantero. Con la introducción del equipo Boeing 707, Aerocóndor añadió a sus destinos a Ciudad de Guatemala, en Centroamérica, la cual era explotada anteriormente por Sam, y también Puerto Príncipe Haití y Santo Domingo en el caribe.  HK-1802, Boeing 707-123B en Cali, junto al capitán Alberto Montezuma Foto: capitán Alberto Montezuma. En febrero de 1976 llegó el segundo Boeing 707-123BF, el HK-1818 carguero, único en su clase de conversión a carga en el mundo del cual se tengan datos y que fue destinado al transporte de carga de flores entre Colombia y Miami.  HK-1818 Boeing 707-123BF carguero en Miami Foto: Bob Holland Al mes siguiente se adquirió de Aerocosta el último Lockheed Electra L-188, el HK-1845, carguero. Junto con el Lockheed Electra L-188 HK-774, al cual le fueron removidas las sillas para convertirlo en carguero, sirvió en operaciones de carga originadas desde Bogotá, Cali, Medellín y Barraquilla hacia Miami. En noviembre del mismo año llegó el último Boeing 707-123B, el HK-1942. Con él, la flota de Aerocóndor cambió casi en su totalidad a jet y la empresa aumentó su presencia en rutas nacionales y expandió aún más sus itinerarios hacia el Caribe y Miami.  HK-1942, Boeing 707-123B en Cali. Foto: Capitán Pardo. Toda la flota de Aerocóndor, los dos B720B (HK-1973 y HK-1974) y los Lockheeds L-188 Electra cambiaron de colores a la nueva versión. Para finales de 1976 se vendieron dos Lockheeds Electra L-188 a Varig (HK-775 y HK-1416); de esta forma se redujo la flota de este tipo de aviones y se reservó uno para pasajeros (el HK-1415). El nuevo eslogan de la aerolínea era: "Aerocóndor la línea aérea de Colombia"  Publicidad 1976 Imagen: Camilo Luengas El primer Airbus de Colombia y Latinoamérica A mediados de 1977 la directiva de la aerolínea inició contactos con Airbus Industrie, una nueva empresa fabricante de aviones casi desconocida en Colombia y en este hemisferio, para adquirir los nuevos A-300. Ambas empresas firmaron un acuerdo para que Aerocóndor exhibiera el nuevo avión en el mercado latinoamericano —cuya matrícula de prueba y número de construcción eran F-WNDD y 029, respectivamente— haciendo vuelos de demostración en países como Perú y Bolivia. Convirtiéndose así, junto con la Eastern Airlines, en las dos primeras aerolíneas en América en operar estos nuevos aviones europeos. De manera que el 10 de diciembre de 1977 inició operaciones el primer Airbus A300B4-2C de Colombia y Latinoamérica, nuevo, de fábrica, en leasing, que fue bautizado como “Cuidad de Barranquilla” en honor a la ciudad que vio nacer a la empresa y matriculado como HK-2057. Con capacidad para 245 pasajeros, con doble pasillo, incorporaba tecnología avanzada para esa época. Para demostrarle su capacidad de maniobra y rendimiento a la Airbus Industrie, se hizo la llegada al aeropuerto Enrique Olaya Herrera de Medellín en pierna con el viento izquierda, base y final para la pista 19 en su vuelo inaugural .  HK-2057, Airbus A300B4-2C en Medellín Imagen: Ismael Alfonso Mantilla Sus principales capitanes eran Roberto Gómez, Rafael Madero, Horacio Luna, Leonardo Millón y William Rubiano, los cuales fueron los primeros pilotos en Latinoamérica que se entrenaron en Aeroformatione, la cual era la academia de la Airbus en Toulouse Francia. El Airbus A-300 HK-2057 fue el segundo avión de cabina ancha en Colombia, éste se convirtió en la aeronave insignia de la compañía, con aviónica diferente de la de los B707, B720, DC-8, B727, Caravelles… Era el rey de los cielos colombianos en esas épocas.  Cabina Airbus A300B4-2C HK-2057 en Medellín Foto: Movifoto vía Camilo Luengas Con el nuevo A-300 se pensó en expandir más la compañía y fortalecer la reñida competencia con las demás aerolíneas con itinerarios a Miami. El avión fue todo un éxito para la empresa, a tal punto que se encargó el segundo, cuyo número de construcción y matrícula serían 081 y HK-2058, respectivamente.  HK-2057 Airbus A300B4-2C en Medellín Foto: Movifoto vía Camilo Luengas Así transcurrió el año de 1978, con el A-300 como insignia de Aerocóndor, pues su imagen predominaba en la publicidad de la aerolínea en los principales medios de comunicación, que lo llamaban "jumbo A-300".  Publicidad Airbus A-300 Imagen: Andrés Restrepo. Decadencia y desaparición La Federación Nacional de Cafeteros, llegó a estar muy interesada en adquirir a Aerocóndor, con lo cual se necesitó realizar una auditoria, esta no se realizó debido que en aquel momento infortunadamente los malos manejos y la desviación de las ganancias de la compañía, darían a conocer la verdadera situación. Así la compañia fue vendida a principios del año de 1979 por el señor Jorge Barco Vargas sin necesidad de auditoria, a unos personajes de mala reputación de la Guajira, que pusieron nefastas personas a manejar la empresa en las principales ciudades del país y en Miami. El 18 de abril los directivos de Airbus decidieron retener el A-300 HK-2057 por el atraso en los pagos del leasing, éste fue matriculado provisionalmente como F-ODJU, y en 1981 fue adquirido por la aerolínea francesa Air Inter; ahora Aerocóndor se quedaba sin su avión insignia y se esfumaba toda esperanza de traer el segundo A-300, operación que se tenía prevista desde hacía varios meses. Así transcurrió para la aerolínea dicho año, tratando con sus reactores de mantener el servicio y la atención al pasajero que la caracterizaban. Se enviaron varias tripulaciones a simulador de Boeing 737 en los Estados Unidos, tras el anuncio de los nuevos propietarios de adicionar esta clase de aviones para reemplazar los Electras L-188 y los Boeings 720B en rutas nacionales y destinar los B707-123B a las rutas internacionales. Pero la operación no llegó a ejecutarse. Para finales de dicho año el sindicato entró en huelga, incluso los mecánicos, a causa de los malos manejos que se le estaban dando a la compañía. Esta circunstancia afectó el mantenimiento de los aviones, hasta tal punto que un vuelo Barranquilla-Miami en el Boeing 720-023B HK-1973 se declaró en emergencia por fallas hidráulicas. El avión, cuyo comandante era Hugo Luengas (mi padre), aterrizó de emergencia en Miami y estuvo a punto de salirse de la pista 30 y colisionar con otros aviones en tierra. Por aquel percance el aeropuerto internacional de Miami permaneció cerrado dos horas. Así mismo, a finales de aquel año, uno de los B-707, el HK-1942, finalizó su vida útil en San Andrés por rotura de la viga central y por tanto fue trasladado a Barranquilla. A comienzos de 1980, los trabajadores de Aerocóndor veían que el fin se acercaba; sin embargo, algunos tenían la esperanza de que la compañía siguiera. Los nuevos propietarios de la aerolínea, usaron gran parte de las ganancias de la compañia, para financiar la construcción y adquisición de unas sofisticadas mansiones en la ciudad de Miami. Además que el personal de logística comercial y agentes de atencion al cliente que trabajaron con la compañía durante muchos años, fueron removidos para vincular personas de la Guajira sin experiencia, generando graves falencias en estas áreas. Adicionándole la corrupción interna y los malos manejos administrativos, fueron causas que hicieron que Aerocóndor tuviera sus días contados. La crisis financiera marcaría el fin de Aerocóndor el 16 de junio de 1980, con una deuda de tres mil millones de pesos de la época, la cual causó el cierre total de todas las operaciones. Al día del cierre, la aerolínea no tenía crédito con los acreedores, a pesar de que los aviones volaban con un 85% de ocupación, porcentaje excelente en la industria aeronáutica. Todos sus aviones quedaron en tierra: uno en Bogotá, el B707 HK-1818; otro en Miami, el 720B HK-1973; y el resto de B707, 720B y L188 Electras en Barranquilla, los cuales poco a poco fueron desmantelados hasta su desaparición total, 10 años después. Fue tan nefasta la última administración de la aerolínea que cuando cerró operaciones no existían libros de contabilidad desde hacía dos años. El Gobierno nacional, en cabeza de sus entidades controladoras, intervino y ordenó la liquidación de la empresa. Los pilotos y el sindicato estuvieron negociando durante los meses siguientes a la quiebra con la empresa liquidadora, el Gobierno y los acreedores, con la esperanza de salvar la compañía, pero los números en rojo nublaron toda posibilidad de reactivación. Con el cierre de operaciones de Aerocóndor, otras aerolíneas empezaron a ocupar el vacío dejado, principalmente Aerotal, que explotó la ruta a Miami, y también Aces, que tuvo oportunidad de aumentar su flota y destinos.  HK-1973, Boeing 720-023B en Miami en Mayo de 1981. Éste fue el triste destino de todos los aviones de Aerocóndor después de la quiebra. Foto: Heinz Rentmeister Hoy, 28 años después de la quiebra, se les debe a más de un millar de empleados —pilotos, auxiliares de vuelo, mecánicos y personal administrativo— la liquidación y prestaciones sociales. La de Aerocóndor ha sido una de las quiebras más largas en la historia de una compañía en Colombia, y todavía los ex trabajadores que están vivos abrigan la esperanza de que se falle la liquidación, ya que aún hay propiedades de la empresa en Barranquilla y Cartagena. Mis más sinceros agradecimientos a los capitanes Jorge Mercado, León Velásquez, Roberto Gómez, Alberto Montezuma, Alvaro Sequera y Hugo Luengas (mi padre) por su valiosa información para el artículo. También a Jaime Escobar, capitán Pardo y demás personas que colaboraron con fotografías e imágenes. Este artículo está dedicado a todos los trabajadores que pertenecieron a la gran familia de Aerocóndor a lo largo de sus 25 años de existencia: los que ya no están y los que aún nos acompañan. Sin ellos la empresa no habría llegado a ser una de las mejores aerolíneas que hayan existido en Colombia. In memoriam A cuantos perdieron la vida en accidentes a bordo de aviones de Aerocóndor, en especial a las víctimas del HK-777. Destinos1: Nacionales: Barranquilla, Barrancabermeja, Bogotá, Cali, Cartagena, Cimitarra, Cúcuta, Ibagué, Medellín, Pereira, San Andrés, Riohacha, Santa Marta, Valledupar, Maicao, Tolú, Turbo, Mariquita, Velázquez, Neiva, Tibú. Internacionales: Aruba, Curaçao, Ciudad de Guatemala, Ciudad de Panamá, Puerto Príncipe, Miami, Santo Domingo. Flota1: Airbus A-300 Beechcraft Twin Bonanza B50 Boeing 720B Boeing 707 Cessna T-50 Cessna 180 Curtiss C-46 DHC-2 Beaver Douglas DC-3 Douglas DC-4 Douglas DC-6 Lockheed Electra L-188 Códigos:
Período de Operación: 1955 - 1980 Enlaces de Interés (algunos enlaces podrían abrirse en una ventana nueva): -Fotos de Aerolíneas Colombianas desaparecidas en la galería fotográfica Aviacol     1 La información de destinos y flota corresponde a todos los destinos y tipos de Aviones que operó la Aerolínea durante su existencia (hasta dónde sabemos) y no a ningún periodo en particular, a diferencia de los artículos sobre Aerolíneas que están operando, cuya información corresponde a los destinos y tipos de Aviones a los que vuela y opera la Aerolínea actualmente sin tomar en cuenta destinos abandonados o Aviones sacados de circulación.  Agregar artículo como favorito (84) |  Cite este artículo en su sitio | Lecturas: 8453
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Para mi Amigo Camilo Luengas, ruegole me envie el correo para coordinar unos articulos con infografia de la Quiebra, Liquidacion y Robo de Aerocondor, al fin y al cabo lo denuncie a la Fiscalia General y ya es poco lo que podra hacer nuestra paralitica justicia. Al Capitán ROBERTO GOMEZ BALLESTAS -GOBOGER-UN ABRAZO Y MIS SENTIMIENTOS DE APRECIO. En la Escuela de Operaciones y Mantenimiento me decian el Profesor de Recasen.