Foto: Gumersindo Cuéllar, vía Adriana Cuéllar - Biblioteca Luis Ángel Arango

Artículos Históricos: Historia de la Aviación y Aeronáutica

El día sábado 15 de febrero de 1947, hacia las 12:40 de la tarde, se estrelló violentamente y explotó contra el cerro El Tablazo, en el municipio de Subachoque, en las afueras de Bogotá, un Douglas DC-4 perteneciente a la aerolínea nacional Avianca. La aeronave, con matricula colombiana C-114, cumplía el vuelo regular número 651 entre el aeropuerto de Soledad en Barranquilla, directo al aeropuerto de Techo en la capital del país.El avión estaba tripulado por el comandante Kenneth Newton Poe, el copiloto y radio-operador Roy George Kay Jr. y los auxiliares de vuelo Aida Chufji y Carlos Rodríguez. Además transportaba 48 pasajeros con destino a la ciudad de Bogotá. Todos abordo perecieron en este grave accidente de aviación.

El DC-4 había sido adquirido recientemente por Avianca y había ingresado al país el 4 de septiembre de 1946. Anteriormente, durante poco menos de dos años, había servido como transporte militar con la Fuerza Aérea Norteamericana. Luego había sido convertido para uso civil en la planta de la Douglas Aircraft Corporation en Santa Mónica, California. Estaba equipado con un interior de lujo para el transporte de 55 pasajeros y contaba con cuatro potentes motores Pratt & Whitney R-2000. La aeronave pasó a ser parte de la flota de Pan American Airways. Poco después fue asignada a la compañía Avianca, como parte del acuerdo con Pan American para renovar el equipo de vuelo para las rutas nacionales e internacionales de su subsidiaria. Era una aeronave prácticamente nueva y contaba con todos los equipos de comunicaciones y aeronavegación de última tecnología de la época.

A las 10:00 a.m. los pasajeros ya estaban a bordo, ya que la hora de salida por itinerario era las 10:20 a.m. A las 10:37 de la mañana decolaba del aeropuerto de Soledad con dirección a su destino final: Bogotá. Siguiendo la ruta asignada, pasó por Plato a una altura de 9.500 pies rumbo a San Marcos. Continuó su rumbo hacia Otú para dirigirse luego a Palanquero, estimando aterrizar en Techo a las 12:55 de la tarde, siguiendo el procedimiento normal.

La última comunicación sobre Palanquero se recibió a las 12:28 de la tarde y se reportó a una altura de crucero de 9.500 pies; seguía a Utica e iniciaba su ascenso para pasar la cordillera y acceder a la Sabana de Bogotá. La aeronave había volado una hora y cincuenta y un minutos, y le faltaban por cumplir solo veintisiete minutos de vuelo. Los pasajeros habían sido atendidos abordo con refrescos y un emparedado. La tripulación de cabina prefirió solo tomar café. Pronto, la tripulación de cabina se prepararía para anunciar a los pasajeros los procedimientos para el aterrizaje en el aeropuerto de Techo.

El tiempo había sido bueno en la ruta y estaba despejado hasta Palanquero. Pero según los informes rendidos por otros pilotos que volaban sobre la ruta, desde Utica hacia la cordillera había nubosidades estratocúmulos y no había visibilidad de la cordillera hacia El Tablazo, pues la zona estaba totalmente cubierta. En la Sabana de Bogotá reinaba el buen tiempo, pues varias aeronaves que volaban a 11.500 pies, una vez pasada la cordillera, hicieron contacto visual con la Base Aérea de Madrid. Esta situación meteorológica obligaba a entrar a la Sabana de Bogotá con una altura mínima de 13.500 pies. Entonces, ¿qué pasó con el vuelo 651? La confusión y desasosiego invadían al personal de Avianca y los familiares que ya estaban llegando para recibir a sus seres queridos en el aeropuerto de Techo, pues el avión no llegaba. Se alcanzó a especular que el avión había regresado por mal tiempo a Barranquilla.

Kenneth Newton PoeEl Capitán Kenneth Newton Poe, comandante del DC-4 accidentado en El Tablazo. Lo acompaña su esposa Ana María Hurtado. (Foto vía Jaime Escobar)

Publicidad de Avianca en 1946Publicidad de Avianca en 1946 mostrando los recién llegados DC-4. A la izquierda en el periódico El Tiempo, a la derecha en la revista Semana. (Imágenes vía Jaime Escobar)

Hacia las 5:50 de la tarde se conoció en el departamento de telecomunicaciones del Ministerio de Guerra un mensaje enviado por el Alcalde de la población de Supatá en el que decía que campesinos de la región cercana al cerro El Tablazo habían oído “un estrépito de metales despedazados y una explosión” a eso de la una de tarde. Al conocerse la noticia en el aeropuerto de Techo, salieron comisiones de rescate desde la población de Subachoque, donde se presumía que se había estrellado el avión. El mal tiempo en la zona y la falta de recursos vieron frustrado todo esfuerzo para llegar al sitio exacto. Al amanecer del día siguiente, se llegó al sitio sobre la cordillera y encontraron solo pequeños fragmentos de la aeronave destrozada. Casi la totalidad de los escombros del fuselaje, los motores, los planos y los restos mortales de los ocupantes estaban al fondo de un gran precipicio de más de 80 metros de profundidad, totalmente inaccesible a los cuerpos de rescate que habían salido de Subachoque. Nuevas comisiones de rescate salieron de las poblaciones de San Francisco y Supatá hasta llegar a la parte baja del precipicio.

Los restos mortales de los ocupantes fueron rescatados días después totalmente desmembrados y chamuscados, lo que dificultó su posterior identificación. Al parecer, solo uno no pudo ser encontrado. En el accidente murieron varios integrantes de prestantes familias barranquilleras, como los Dugand, Donado, Volpe y el futbolista Romelio Martínez Vergara y su hijo. Entre los pasajeros extranjeros había cinco norteamericanos ejecutivos de la Tropical Oil Company, la Texas Petroleum y de United Artists; un canadiense, un francés y un ciudadano británico también ejecutivo de la Tropical Oil. El presidente Mariano Ospina Pérez decretó el domingo 16 de febrero día de duelo nacional, suspendiendo los carnavales de Barranquilla y la corrida de toros de la Plaza de Santamaría de Bogotá en señal de solidaridad y acompañando el dolor de las familias barranquilleras, colombianas y extranjeras de los tripulantes y pasajeros que perdieron la vida en este terrible accidente.

El Capitán Kenneth Newton Poe había nacido en Skeedee, Oklahoma en 1909. Su infancia y juventud la vivió en Prescott, Arizona, donde vivió con sus padres y estudio aviación hasta conseguir su brevete de piloto. Pronto fue contratado por la Pan American Airways, que lo envió a Costa Rica para ayudar al equipo contratado para desarrollar las aerovías y procedimientos aeronáuticos para la aviación civil de ese país. Fue allí precisamente cuando, visitando la pista de Liberia en la región del Guanacaste, conoció a Ana María Hurtado, hija de un prominente hacendado de la región. Ana María se convirtió en su esposa en 1936. Posteriormente la Pan American transfirió a la familia Poe a Venezuela. Para 1946 nuevamente fueron trasferidos por Pan American, esta vez a Colombia, para que Kenneth volara los DC-4 de Avianca. Las directivas de Avianca escogieron al veterano piloto para acompañar al Capitán Jaime Duque en su periplo por Europa en el primer vuelo de exploración de una aeronave colombiana al viejo continente. Junto con el Capitán Jaime Duque, el DC-4 con matrícula C-112 de Avianca salió el 19 de septiembre de 1946 del aeropuerto de Techo y cubrió la ruta desde Bogotá hasta Londres y regreso. Se dice que ese fatídico 15 de febrero de 1947 al Capitán Poe no le correspondía ese vuelo y un gran amigo suyo le pidió que le cambiara el turno para el vuelo 651 a Bogotá. Al momento de su muerte tenía 38 años.

Además de convertirse en el primer accidente aéreo de grandes proporciones en Colombia, y el mayor accidente por número de víctimas a nivel mundial, fue transmitido por todas las agencias noticiosas de ese entonces. Comenzaron inmediatamente las investigaciones por parte de la Dirección General de Aviación, dependiente del Ministerio de Guerra, que designó al Capitán Hernando Melani como Jefe de la Comisión Técnica para que, por parte del Gobierno Nacional, se llegara a las causas de este pavoroso accidente. Los principales periódicos del país publicaron todos los detalles del accidente y comenzó la polémica para adjudicar responsabilidades, en especial a los pilotos norteamericanos que venían al mando de la aeronave. Pronto, cualquier falla mecánica había sido descartada.

Cerro El TablazoEquipos de salvamento cerca del sitio del accidente. (Foto El Tiempo)

Cerro El TablazoCerro El Tablazo en la actualidad (Foto: Jaime Escobar)

En carta del señor J. A. Todhunter, veterano aviador, enviada a El Tiempo el 17 de marzo de 1947 se refería a varios accidentes de aviación ocurridos por esos meses en el país, incluyendo el DC-3 de Avianca con matrícula C-108 que se había accidentado en la selva del Carare el 28 de enero de ese año y que cobró la vida de los 20 ocupantes; el avión de Avianca el 17 de febrero; un DC-3 de VIARCO el 8 de marzo, un Lodestar de TACA el 17 de marzo y otro avión de TACA el 19 de ese mismo mes, con un saldo de 97 fallecidos en menos de tres meses:

“Después de esta última guerra, como de la primera, hubo para la aviación comercial cosecha de pilotos entrenados para combate y misiones peligrosas. Naturalmente este personal no es el apropiado para líneas de pasajeros porque no ha sido entrenado para esta responsabilidad. En la guerra hay que cumplir una misión; en la aviación comercial el buen piloto es el que no pasa si las condiciones son adversas.

El DC-4 de Avianca que se estrelló a la entrada de la sabana llevaba poca altura. Ni el radar ni todos los demás aparatos electrónicos pueden reemplazar el sentido común. No puedo imaginar, por conocerlos a fondo, que pilotos viejos en vuelo sobre estas cordilleras vayan a meterse en camisa de once varas y de esta manera. Todos sabemos que, al cruzar la cordillera contra el viento, el avión tiene que luchar contra corrientes descendentes. Sabemos también, por la dura experiencia propia y de los compañeros, que al entrar a la sabana con viento fuerte hacia el Magdalena una caída de 800 metros es cosa corriente”.

El señor Todhunter continua con cierto desdén: “La aviación en Colombia no es igual que en otras partes. Se necesita experiencia y conocimientos de las cordilleras. No es posible que un individuo que ha pasado la vida volando sobre el mar o sobre la mesa de billar que es la democracia del norte, llegue aquí en condiciones de asumir el mando inmediato de una nave de línea”.

De la misma manera, el Capitán Piloto de LANSA, Carlos Duarte, envió sus propios comentarios, los cuales fueron publicados en El Tiempo el jueves 20 de marzo de ese año:

“Con el último accidente ocurrido en Colombia, se ha destacado que la ruta que debía cumplir el avión, calificándola de demasiado larga, dando a entender con ello que tal vez allí podría encontrarse una causa directa o indirecta del accidente. Publicaciones de esta naturaleza hacen sonreír a quien verdaderamente conozca sobre la operación de las líneas aéreas. Las distancias que recorren nuestros aviones diariamente son mínimas comparables con las que recorren, por ejemplo, los de Estados Unidos de América, donde un avión vuela día y noche, con cambio de tripulación cada cierto tiempo, y con las paradas exclusivamente necesarias para las revisiones diarias. En Colombia los aviones vuelan en promedio siete horas, con revisiones superficiales cada dos horas de vuelo, y paradas de doce a trece horas para las revisiones diarias. Más no puede pedirse por este aspecto de la seguridad.

De lo anterior surge entonces un interrogante: ¿cuál es la causa de los últimos accidentes?

Como quiera que ellos han sido provocados por errores de pilotaje o de navegación, es decir por el factor humano, debe existir una causa común a todos ellos. En mi concepto (que no pretendo naturalmente sea definitivo), la falla existe en la lenidad de las autoridades de aeronáutica civil con los pilotos, especialmente con los graduados en los Estados Unidos de América sean ellos colombianos o extranjeros. Estamos acostumbrados en Colombia a considerar al piloto extranjero y al que se ha graduado en los Estados Unidos, superior al que ha estudiado en el país. Las autoridades aeronáuticas, entonces, exigen mayores requisitos a este último, porque subestiman su verdadera capacidad y preparación, mientras los primeros llegan al país, las más de las veces, rodeados de una aureola de prestigio. Y este prestigio, precisamente, es la causa de muchas imprudencias, de exceso de confianza de los pilotos en sí mismos y de exceso de confianza de los pilotos jefes en los pilotos subalternos. Las consecuencias de esa política se están palpando hoy con dolor y con lágrimas.

El remedio para prevenir futuros accidentes lo tiene en sus manos la aeronáutica civil, colocando a todos los pilotos en el mismo puesto, sin consideración de nacionalidad o de experiencia: fijando requisitos mínimos que deben llenar a cabalidad los pilotos antes de tomar el comando de una aeronave; sentando normas precisas de operación y velando continuamente por el estricto cumplimiento de ellas, por medio de inspectores calificados de reconocida preparación e indiscutible autoridad, imponiendo rigurosos exámenes antes de serles concedida licencia para operar en el país“.

Es así como el informe técnico del accidente entregado a mediados de 1950 dictaminó como falla humana la causa principal del accidente. El piloto y copiloto norteamericanos carecían de licencia colombiana y no se sabía si llevaban o no los requisitos previos para este tipo de actividades en el país, tales como conocimiento de rutas, de reglamentos y del idioma como lo indican las disposiciones de la Conferencia de Chicago de 1944. Igualmente, se dice que es evidente que el comandante de la aeronave desconocía las prescripciones generales de operación de aeronaves en el territorio nacional, o si las conocía, no las cumplía en forma exacta y rigurosa.

Las conclusiones del informe técnico han sido altamente controvertidas, toda vez que el Capitán Kenneth Newton Poe tenía una trayectoria profesional superior a muchos de sus compañeros pilotos en Avianca y tenía experiencia de varios años volando con la Pan American, no solo en Norteamérica, sino, como se confirmó anteriormente, había volado en Costa Rica y Venezuela antes de llegar a Colombia, donde ya llevaba varios meses volando la ruta. Era admirado tanto por las directivas de Avianca como por sus compañeros por sus cualidades como piloto profesional y como persona.

A raíz de este accidente y muchos otros que sucedieron en esos meses, el Gobierno Nacional finalmente tomó la decisión de crear una entidad independiente de la Fuerza Aérea Colombiana y mediante decreto del Presidente Mariano Ospina Pérez, firmado el 17 de marzo de 1947, se creó la Aeronáutica Civil de Colombia para ordenar de alguna manera esta actividad. La nueva entidad tendría como objetivo reglamentar la revisión de las aeronaves, el licenciamiento de los pilotos y los mecánicos y, sobre todo, actualizar y controlar los aeropuertos. Tendría plenos poderes estatales para controlar el ya crecido número de líneas aéreas que comenzaban a operar en Colombia en la época de postguerra. Esta función recayó en el intrépido barranquillero Mauricio Obregón, quien asumió la Dirección de la Aeronáutica Civil.

Para él era necesario de inmediato crear un sistema para examinar a los pilotos, ponerlos al día y darles las licencias de acuerdo con las capacidades de cada uno. Como segunda medida era necesario establecer un cuerpo de ingenieros para que inspeccionaran los aeropuertos e iniciaran un plan para ir diseñando y construyendo otros nuevos. Y como tercera medida se fundaron escuelas de aviación de pilotos y de mecánicos. La primera, el Aeroclub de Colombia, que todavía funciona como club y como escuela, y luego otras dos: una en Barranquilla y otra en Medellín. Mauricio Obregón y su equipo fueron los responsables de redactar el primer Reglamento Aeronáutico de Colombia.

En el sitio de El Tablazo, muy cercano donde se estrelló el DC-4 de Avianca, se erigen hoy en día los radares primarios y secundarios, los equipos de telecomunicaciones y un radar meteorológico de la Aeronáutica Civil de Colombia.

Cerro El TablazoCerro El Tablazo en la actualidad. (Foto: Jaime Escobar)

Cerro El TablazoEquipos de radar y comunicaciones de la Aerocivil en El Tablazo. (Foto: Jaime Escobar)

Accidente de El TablazoLa ruta que debía seguir el DC-4 de Avianca partió del aeropuerto Soledad de Barranquilla. Su último reporte lo hizo sobre Palanquero.

Accidente de El TablazoEl cerro El Tablazo se ubica a 42 kilómetros del aeropuerto de Techo. En azul , la ruta que debía seguir el avión para aterrizar.

Accidente de El Tablazo

Jaime Escobar Corradine
Junio 2016

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