Aerolíneas Colombianas Desaparecidas

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Aerovías Cóndor de Colombia ltda. - Aerocóndor

 



Reseña histórica:


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  Se constituyó el 3 de febrero de 1955  en Barranquilla, por iniciativa de un grupo de seis capitanes amigos, encabezados por Gustavo López Díaz, que, al igual que sus colegas, tenía amplia experiencia en el ramo de la aviación comercial, pues había trabajado en Lansa y en Avianca. Dichos capitanes eran Luis Carlos Donado Velilla, Juan B. Millón, Daniel Eduardo González, Enrique Hanabergh y Julio Martín Flórez, que fue nombrado presidente de la nueva compañía.  Cada uno asumió un área de manejo en la empresa, es decir, ventas y relaciones públicas, operaciones y el área técnica y de mantenimiento. Se vincularon, además, dos empresarios: Luis Botero y Leonardo Mallarino. Conviene señalar que el nombre de la compañía —Aerocóndor— fue sugerido por doña María Arosemena de González, madre del capitán Daniel Eduardo González.

 

laCapitanes fundadores de Aerocóndor
Capitanes fundadores.
 

  El primer avión, un Curtiss C-46 matriculado como HK-400, fue adquirido en Miami. El nuevo avión llegó al aeropuerto de Soledad en Barranquilla un sábado de abril de 1955 a las dos de la tarde, al mando de los capitanes Enrique Hanabergh y Julio Flórez.  Fue utilizado para vuelos no regulares entre Cartagena y Cravo Norte, gracias al contrato con la Colombian Petroleum Company para transportar las tuberías utilizadas para la perforación de los pozos.  Se realizaron no menos de sesenta vuelos. Como fruto de este contrato, fue posible traer el segundo Curtiss C-46, con la mediación del Banco Popular. La Colombian Petroleum Company decidió traer su propio avión y ya no necesitó los servicios de Aerocóndor. Fue así como el 7 de octubre de 1956 se realizó el primer vuelo de carga entre Barranquilla y Bogotá con escalas intermedias en Barrancabermeja y Puerto Calderón, utilizando los Curtiss C-46 con capacidad para cinco toneladas. El presidente de la empresa inmediatamente vio la posibilidad de crecimiento y expansión en el campo de transporte de carga, y con una flota de dos unidades se suplían las necesidades de la demanda a las diferentes ciudades del país, desde su sede en el aeropuerto de Soledad.

 

  En alguna ocasión, en época de vacaciones estudiantiles, en Barrancabermeja, unos pasajeros que no consiguieron embarcarse en otra aerolínea, al ver el avión de Aerocóndor listo para partir con el mismo destino, les pidieron a los pilotos que los llevaran.  Entre la carga, sentados sobre los bultos o inclusive algunas veces de pie, sin comodidades, los viajeros agradecían el servicio prestado, que les permitía llegar a su destino a un costo mucho más bajo que el regular.  Estos pasajeros ocasionales se hicieron cada vez más frecuentes y fue de público conocimiento que en los aviones de Aerocóndor se volaba con seguridad y precios económicos y con especial deferencia de los tripulantes. Éstos fueron realmente los primeros pasajeros de Aerocóndor. Posteriormente, la Aeronáutica Civil autorizó el transporte mixto de pasajeros y carga, para lo cual se improvisaron hasta 10 sillas en los C-46. Los pasajeros, en su mayoría estudiantes de bajos recursos, preferían utilizar este servicio a pagar una tarifa costosa en otra aerolínea. En esa época el pasaje Barranquilla-Bogotá tenía un costo de 93 pesos, mientras que Aerocóndor cobraba sólo 39.

 

HK-400 Curtiss C-46

HK-400, Curtiss C-46.

Foto: Colección de Camilo Luengas.

 

  En enero de 1960, cuatro años después de su fundación, comenzó el primer servicio exclusivo de pasajeros, acondicionando uno de los Curtiss C-46 con 48 sillas para operar un servicio regular diario entre Barranquilla y Bogotá en el recién inaugurado aeropuerto Eldorado y haciendo las mismas escalas intermedias en las ciudades de Barrancabermeja y Puerto Calderón. Aerocóndor no tenía la infraestructura de ventas de pasajes, así que se llegó a un acuerdo con Viajes Alas, de Carlos Recio y Rudy Calvo, para que por comisión vendieran boletos al público en general.  En seguida se unieron a esta modalidad Abavia y Viaturla, agencias muy conocidas en Barranquilla. Así la empresa se abría paso en el campo de transporte de pasajeros compitiendo con Avianca, Rutas Aéreas de Colombia (ras), Lloyd Aéreo Colombiano y Taxáder en esa ruta.  Aprovechando que el gobierno militar había habilitado la pista de la isla de San Andrés, se dio comienzo a vuelos no regulares desde Barranquilla y Cartagena. En ese primer año de operaciones se transportaron 51.200 pasajeros y 4'360.735 toneladas en un total de 8.250 horas de vuelo.  La empresa logró ampliar su red de rutas nacionales troncales para servir, además de Barranquilla y Bogotá (sin escalas), las ciudades de Medellín, Cali y San Andrés, para llenar el vacío que había dejado Lloyd Aéreo Colombiano, al suspender operaciones. Aerocóndor mantuvo una política de tarifas rebajadas con el fin de competir con las otras empresas en el mercado, y desde entonces se posicionó como «La línea de la Costa».  El volumen de pasajeros transportados aumentaba notablemente como consecuencia de una acertada política, y para 1961 se llegó a la cifra récord de 70.500 pasajeros.

 

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Imagen: Publicidad El Tiempo, mayo de 1960.

Colección de Camilo Luengas.

 

  En 1963 se dio origen a los vuelos de la prensa en los C-46 cargueros, que salían de Bogotá a la una de la mañana y hacían escala en Cartagena y Barranquilla. Aerocóndor obtuvo un contrato con El Espectador y competía con el contrato de Avianca con El Tiempo.  Los periódicos aumentaron de circulación en la Costa, ya que al llegar tan temprano se trasportaban por tierra a sitios como Sincelejo y toda la sabana de Bolívar y poblaciones de Córdoba, lo mismo que a Ciénaga, Santa Marta y la zona bananera.  Además del cargamento de periódicos, viajaban los famosos «patos», o pasajeros ocasionales, que pagaban menos de la mitad del precio de lo que valía un boleto en avión de pasajeros; los más frecuentes eran los estudiantes, como ya se mencionó, y los conductores caravaneros, que iban a buscar carros que llegaban a los puertos de la Costa y eran transportados por tierra a Bogotá.

 

HK-75 Curtiss C-46

HK-75, Curtiss C-46.

Foto: Colección de Camilo Luengas.

 

  En junio del mismo año se inauguró la ruta carguera Barranquilla-Miami, previendo las perspectivas de aumento en la demanda de transporte de exportaciones a los Estados Unidos. Éste era el vuelo más largo que realizaban los C-46 en esa época, con una duración de cinco horas y 45 minutos a una altitud media de crucero de 8.000 pies. La navegación se basaba principalmente en el conocimiento de la ruta, cálculos de tiempo y rumbo y en algunas ayudas que brindaban los equipos adf y vor, para lo cual se necesitaba mucha pericia de los pilotos. En ese mismo año se incorporaron a la flota dos aviones Douglas DC-4 —el HK-753 y el HK-755—, de mayor capacidad, adquiridos a la compañía Mackey Airlines de Miami, y el HK-757, a la usaf (United States Air Force, ‘Fuerza Aérea de los Estados Unidos’, por sus siglas en inglés). Los aviones fueron sometidos a una rigurosa inspección seguida de una reparación general (overhaul) en las instalaciones de mantenimiento que la empresa había construido en el aeropuerto de Soledad.  La aerolínea contaba entonces con una planta de 150 mecánicos especializados y ayudantes.  Para finales del año estaba trazando sus políticas, que le permitían no sólo atender sus propias necesidades, sino extender sus beneficios a otras empresas en el campo de mantenimiento.  Así, poco después viajó una comisión a Curazao para entablar negociaciones con klm (Compañía Real Holandesa de Aviación) y firmar un convenio de mantenimiento para aviones DC-6. Un grupo de técnicos viajó a las instalaciones de la prestigiosa empresa europea en su división de las Antillas Holandesas para complementar sus conocimientos. klm aspiraba a suscribir un convenio similar al firmado años antes con ras, para transportar pasajeros de Colombia a Curazao y utilizar el enlace en las Antillas para alimentar sus rutas al Caribe y Europa.

 

DC-4 

Publicidad del DC-4

Imagen: Archivo El Tiempo, colección de Camilo Luengas.

 

  Aerocóndor finalmente decidió adquirir tres unidades Douglas DC-6 para pasajeros mediante un acuerdo con la misma klm.  Además adquirió el primer Douglas DC-3 de pasajeros, el HK-500, y posteriormente un De Havilland Canada DHC-2 Beaver, los cuales eran de propiedad de Taboy (Transporte Aéreo de Boyacá).  El primer DC-6, el HK-752, fue asignado a la ruta internacional adjudicada a Aerocóndor para transportar pasajeros y carga entre Barranquilla y Curazao.

 

Publicidad DC-6

Publicidad DC-6.

Imagen: Cortesía de Óscar Gutiérrez cedida a Jaime Escobar.

 

 HK-752 Douglas DC-6, en Eldorado 

HK-752, Douglas DC-6, en Eldorado.

Foto: Cortesía de Jaime Escobar.

 

  Los DC-4 entraron a operar las rutas troncales, mientras que los dos C-46 acondicionados para pasajeros atendían las rutas secundarias.  El DC-3 fue asignado para cubrir las rutas a Santa Marta, Valledupar, Maicao y San Juan del Cesar, en la Guajira.  Estas rutas fueron operadas durante un corto período, a causa del poco desarrollo de tráfico registrado.

 

HK-752 Douglas DC-6, en Eldorado 

HK-752, Douglas DC-6, en Eldorado.

Foto: Cortesía de Jaime Escobar.

 

  Los vuelos que Aerocóndor efectuaba a San Andrés eran el OD131 y el OD132, principalmente en el Douglas DC-4 HK-757. Era tal el cumplimiento de tales vuelos, que en la isla las personas sincronizaban los relojes con la llegada del avión  a las 12.30 del día, y a pesar de que las compañías que comenzaron los vuelos a San Andrés habían sido Lloyd Aéreo y Sam, Aerocóndor contaba con gran aprecio en la isla.  Como dato curioso, conviene señalar que por aquellos días los isleños entraron en huelga y el primer acto que realizaron fue bloquear la pista para suspender las operaciones aéreas, con excepción de la llegada del HK-757 de Aerocóndor, que fue el único avión que dejaron aterrizar en los dos días que duró la protesta. Cuando los vuelos a San Andrés comenzaron sin itinerario regular, se dio nacimiento a varias agencias de viajes, entre ellas Turismo Barranquilla, cuyos dueños fueron dos copilotos de Aerocóndor: Manuel Geraldino y Jorge Vasilef. Ellos les llevaban el boleto a la casa a los pasajeros, ya que atendían desde su residencia, pues no tenían oficina.  Esta agencia duró poco, pues no contaba con los permisos de la Corporación Nacional de Turismo, que era la entidad encargada de manejar las agencias de viajes.  La disolución de la agencia dio paso a las que cumplían con todos los requisitos exigidos.

 

Tiquete de Aerocóndor

Tiquete de Aerocóndor.

Imagen: Cortesía de Jaime Escobar.

 

 


 

 

 

  Más adelante se incorporaron dos unidades Cessna T-50 con capacidad para ocho pasajeros. Las unidades, matriculadas HK-967 y HK-983, eran llamadas jocosamente por los pilotos «las calandrias». En Aerocóndor se usaban durante un año como parte del entrenamiento para los pilotos antes de ser chequedos en Curtiss C-46. Al avión HK-967 se le abrió una puerta grande para usarlo como avión ambulancia. Las hélices inicialmente eran Hamilton de dos palas, pero se les instalaron hélices  Hartzel de tres palas, las cuales les cambiaron y mejoraron el rendimiento. La bomba de los frenos también se les cambió y se les instaló una bomba muy parecida a la que usaban los camiones Ford F-800 y F-900 de la época. Estos aviones prestaron los servicios de taxi aéreo a las comunidades de las riberas del Magdalena como Magangué, Mompox y El Banco y a las poblaciones costeras de Tolú y Turbo, desde Barranquilla.  Este servicio tomó el nombre de Aerotaxi Cóndor y se transportó, además de los pasajeros, un volumen importante de correo, bajo un contrato especial con el Gobierno nacional. También se efectuaron vuelos especiales bajo contrato con las compañías exploradoras y de apoyo logístico a las petroleras, como la Texas City Services, Antex Oil Company, Anson Drilling Company, Lofland Brothers y Shell.   Así mismo, se realizaron vuelos por toda la Costa Atlántica, Barrancabermeja, Tibú, Mariquita, Puerto Calderón (Velásquez), Cimitarra, Ibagué y Neiva. Se hicieron misiones a varias pistas remotas, como la de San Jorge, de propiedad de la empresa Cementos del Caribe, y donde se explotaban minas de yeso, al lado de Castilletes, en la frontera con Venezuela, y la pista de Cabo Tiburón, en la frontera con Panamá.  La flota de aerotaxis se completó con la adquisición de un Cessna 180 monomotor, el cual llevaba la matrícula HK-877. Esta aeronave, dotada de amplia puerta, era utilizada como ambulancia, pues se prestaba para el transporte de enfermos en camilla y sus acompañantes.  Este avión fue también utilizado para transportar pasajeros a la pista adecuada en la comunidad de Camilo Torres, distante de Magangué unos cuatro kilómetros. La pista de esta ciudad estuvo cerrada por reparaciones y los DC-3 de Avianca debían operar a la pista de Cicuco, de propiedad de la Colombian Petroleum; por tanto, los pasajeros debían ser transportados por lancha por el río Magdalena en una travesía que demandaba más de hora y media.

 

  Para entonces Aerocóndor empezó una campaña encaminada a recibir del Gobierno una participación en el correo aéreo en las rutas nacionales, el cual era transportado exclusivamente por Avianca. Se presentó una polémica similar a la ocurrida un decenio antes, cuando Lansa quiso participar en el transporte de correo aéreo.  Esta vez, la campaña de Aerocóndor fue infructuosa y el correo aéreo siguió siendo manejado en su totalidad por Avianca.

 

  La operación de Aerotaxi Cóndor fue suspendida tiempo después porque la Aerocivil exigía que el avión llevara copiloto y no hubo poder humano para que desistiera de esta exigencia, pues el escaso número de pasajeros transportados no hacía rentable la operación, ya que había que suprimir una silla.

 

  El 25 de enero de 1964 llegó a Barranquilla el segundo DC-6 de Aerocóndor, el HK-754X, tras un vuelo de entrega que se originó en Ámsterdam y siguió por Nueva York y Miami, al mando de los capitanes Daniel Eduardo González, Juan B. Millón y Humberto Vilar. Este segundo DC-6 fue asignado a las rutas troncales, mientras se adquiría la autorización de la Aeronáutica Civil para volar la ruta Barranquilla-Miami, recién abandonada por Taxáder.

 

Enero de 1964, aeropuerto de Soledad, Barranquilla. El capitán Gustavo López (segundo de izquierda a derecha) salió a recibir la nueva aeronave, el Douglas DC-6 HK-754X, que fue pilotada por los capitanes Daniel Eduardo González, Juan B. Millón y Humberto Vilar, en un vuelo que comenzó en el aeropuerto de Schipol, Ámsterdam, Países Bajos, e hizo escala en Nueva York y Miami.
Imagen: Archivo revista Cromos, cortesía de Camilo Luengas.

 

  A finales del año se inauguró la ruta con equipo DC-6 desde Bogotá a Miami con escala intermedia en Barranquilla, con tarifas similares a las ofrecidas por Avianca, Braniff y Apsa del Perú, pero con la ventaja de poder cancelar en pesos colombianos el equivalente en dólares oficiales.  Se llevó a cabo una gran campaña publicitaria en los medios impresos, la cual hacía destacar la popularidad que estaba adquiriendo la empresa, que cumplía 10 años de servicio.

 

Aerocóndor DC-6 Miami

Nuevas tarifas a Miami 1965.

Imagen: Archivo El Tiempo, colección de Camilo Luengas.

 

Publicidad Miami

Imagen: Cortesía de Óscar Gutiérrez cedida a Jaime Escobar. 

 

  El 9 de noviembre del mismo año, el HK-400 sufrió un percance en Barranquilla. Estando en plataforma, al encender motores comenzó un incendio, el cual consumió parte del fuselaje. Afortunadamente no hubo fatalidades entre los pasajeros y tripulantes. Sin embargo, la aeronave fue declarada en pérdida total. Más adelante se reemplazó con otra similar, con la misma matrícula. Hasta entonces, la numeración de las matrículas se podía repetir.  
    
   A principios de enero de 1965 se confirmó la noticia de la posible fusión de Aerocóndor con Taxáder, que se encontraba en liquidación, en un último esfuerzo por salvarla.  Los capitanes Gustavo López, Juan B. Millón y Daniel Eduardo González, en representación de los intereses de Aerocóndor, viajaron a Bucaramanga para negociar con Hernando Suárez Mantilla, gerente de Taxáder.  La fusión incluía la unificación de servicios nacionales e internacionales, la ruta que esta empresa tenía a Miami y la transferencia de nueve aviones, varios de los cuales se encontraban inactivos por falta de motores y repuestos. La junta directiva de Taxáder se reunió el 15 de enero, pero Suárez renunció a sus funciones como gerente, se descartó la fusión con Aerocóndor y se llegó a la decisión de disolver la sociedad. 

 

Escalafón de tripulaciones de Aerocóndor 1965

Escalafón de tripulaciones de Aerocóndor de 1965.
Imagen: Cortesía de Camilo Luengas.

 

 

HK-851 Curtiss C-46 

HK-851, Curtiss C-46.
Foto: Colección de Camilo Luengas.

 

  El 26 de abril de 1966 llegó a Bogotá en vuelo de demostración el moderno birreactor de la casa British Aircraft Corporation, el BAC 1-11.  Aerocóndor proyectaba mejorar el servicio al público ofreciendo equipos jet en los vuelos nacionales e internacionales.  El avión, con capacidad para 80 pasajeros y una velocidad de 500 nudos, llevaría los pasajeros de Bogotá a Barranquilla en una hora, y ya se podrían ofrecer vuelos a Miami en sólo tres horas.  Se realizaron dos vuelos sobre Bogotá, que llevaban a bordo invitados especiales, entre los que se encontraban, además, los embajadores de Francia y del Reino Unido.

 

BAC 1-11 Gustavo López

Vuelo de demostración en el BAC 1-11. En primer plano se puede ver al capitán Gustavo López (izquierda), gerente de Aerocóndor, hablando con J. Prothero Thomas, encargado de ventas de BAC.
Foto: Colección de Camilo Luengas.

 

  El 29 de abril la casa productora anunció la orden de Aerocóndor de un BAC 1-11 modelo 400.  Sin embargo, esta compra no se llevó a cabo. Conviene mencionar que para entonces ya Avianca había adquirido los primeros Boeings 727 para empezar a reemplazar los equipos de pistón en los vuelos nacionales y regionales.

 

    El 18 de diciembre de 1966 ocurrió el primer accidente de grandes proporciones que causó gran traumatismo en la empresa. Un avión Constellation Super Starliner L1649A, fletado en varias ocasiones a la empresa Passat Inc. para realizar vuelos especiales entre Miami y Bogotá, se estrelló cerca de la cabecera de la pista principal del aeropuerto Eldorado, durante la etapa de aproximación final. El avión estaba pilotado por tripulación estadounidense al mando del capitán y copropietario de Passat Inc. Charles Taylor; como copiloto iba el capitán Thomas Guthrie y como ingeniero de vuelo, James Engle.

  En el accidente perdieron la vida 17 personas, entre ellas la tripulación de mando y el capitán Gustavo López, gerente de la empresa, que viajaba como pasajero. Sin embargo, milagrosamente hubo 42 sobrevivientes. Con todo, ante la pérdida de su cabeza, la empresa entró en una etapa de difícil clima organizativo que afectó profundamente las operaciones. Sucedió en la gerencia el capitán Daniel Eduardo González, que tuvo a su cargo la restructuración de la compañía y la adopción de nuevas políticas comerciales y financieras. Por medio de su gestión con los Cuerpos de Paz, se contrataron los servicios de expertos asesores estadounidenses, entre los cuales estaba el señor Kausmann.

 

  Dicha asesoría llevó a los primeros contactos con American Airlines, que demostró su interés en introducir el equipo Lockheed Electra L-188 en la flota de Aerocóndor. En el campo de transporte de carga, se llegó al primer acuerdo con Floramérica, una importante empresa exportadora de flores, dirigida por Tom Killer. Así, se realizaron vuelos especiales de carga de Bogotá a Miami para transportar flores exclusivamente.

  En esa época el mercado de exportaciones menores y no tradicionales estaba apenas empezando. Los exportadores, auspiciados por el ambicioso plan del Fondo de Promoción de Exportaciones (Proexpo), empezaron la producción masiva y exportación de flores a los Estados Unidos y comenzó a exportarse carne a Martinica, en las Antillas Francesas, para lo cual se contrataron vuelos especiales a este destino. Así se creó una nueva demanda internacional para vuelos regulares de carga.

  Para 1967 Aerocóndor tenía doce aviones: tres DC-6, dos DC-4, un DC-3, cuatro C-46 y dos Cessnas T-50, y servía las rutas nacionales troncales uniendo a Barranquilla con Santa Marta, Cartagena, San Andrés, Barrancabermeja, Medellín, Pereira, Cali y Bogotá, compitiendo con Avianca y Sam. También se operaban las rutas secundarias o regionales desde Barranquilla a San Juan del Cesar, Valledupar, Maicao, Tolú, Turbo, Magangué, Mompox y El Banco. Temporalmente se realizaron servicios especiales de carga a Puerto Asís y a Leticia, cuando existía demanda.

 

 HK-754 Douglas DC-6, en Eldorado

HK-754, Douglas DC-6, en Eldorado.
Foto: Cortesía de Jaime Escobar.

 

 


 

 

  El 2 de marzo de 1967, a las 7.22 de la mañana, el Curtiss C-46 carguero HK-758 hizo un aterrizaje de emergencia en la hacienda San Ramón, situada a 4 kilómetros del aeropuerto Eldorado, minutos después de despegar de la pista 30 con destino a Barranquilla. El avión tuvo una falla mayor en uno de los motores; sus dos tripulantes resultaron ilesos tras el accidente.

 

HK-758 Curtiss C-46

HK-758, Curtiss C-46, después del accidente.
Foto: Archivo El Vespertino, cortesía de Jackson Martínez, cedida a Camilo Luengas.

 

  El 29 de mayo de 1967 ocurrió el primer caso en Colombia y en el mundo de una bomba a bordo de un avión comercial: el DC-4 HK-757, que cumplía el vuelo de itinerario OD133, al mando del capitán Horacio Luna y del primer oficial Humberto Vilar, y con las auxiliares de vuelo Graciela Torres y Teresa Montenegro, despegó de Barranquilla con 16 pasajeros a las 4.40 de la tarde con destino a Bogotá. A los 55 minutos de vuelo se escuchó una tremenda detonación, el fuselaje vibró, pedazos de lámina de aluminio volaron por la cabina y una de las auxiliares de vuelo, Graciela Torres, fue lanzada contra el compartimiento del baño situado en la parte trasera del avión, en el preciso instante en que pasaba hacia la cocina (galley). Inmediatamente se generó gran pánico entre los aturdidos pasajeros, que se levantaron de los asientos y corrieron hacia la cabina de los pilotos, encabezados por la azafata, que manaba abundante sangre por una herida en la cabeza. Fue entonces cuando el copiloto, muy serenamente, contuvo a los aterrados pasajeros, los obligó a tomar asiento nuevamente y fue hacia el sitio de la explosión a investigar.

  En medio del intenso humo, que en cuestión de segundos saturó la cabina de pasajeros y que obligó a muchos a taparse nariz y boca con pañuelo, Vilar examinó el sitio de la explosión. Comprendió la gravedad de lo ocurrido, pero a la vez se dio cuenta de que la situación no era de extremo peligro. Regresó al puesto de comando y desde la puerta de la cabina informó a los pasajeros que lo sucedido era posiblemente un rayo que había alcanzado la cola del avión.  Los pasajeros se calmaron, la auxiliar de vuelo Teresa Montenegro le hizo las curaciones a su compañera y el viaje prosiguió hasta la Capital.

  Al llegar a Bogotá las autoridades del das y la policía, ya enteradas del caso, abordaron la nave apenas terminó el carreteo e inmediatamente condujeron a los pasajeros a las oficinas de inmigración, donde uno por uno fueron interrogados. Entre tanto, técnicos de la misma dependencia subieron a la aeronave para examinar los daños. La bomba estalló debajo del inodoro del baño y lo destrozó totalmente; además se produjeron grandes agujeros en la pared del avión.

Salvo por la auxiliar herida, por fortuna no hubo ninguna desgracia a bordo del avión.

 

HK-757

La bomba, que explotó en el baño trasero del avión, abrió este enorme hueco en el fuselaje del DC-4 HK-757.

Foto: Archivo El Tiempo, colección de Camilo Luengas.

 

Humberto Vilar Graciela Torres

El primer oficial Humberto Vilar examina las heridas de la auxiliar Graciela Torres,que fue lanzada contra el compartimiento del baño en el preciso instante en que pasaba hacia la cocina del avión.

Foto: Archivo El Tiempo, colección de Camilo Luengas.

 

HK-757 Douglas DC-4, en Eldorado

HK-757, Douglas DC-4, en Eldorado.
Foto: Archivo El Espectador cortesía de Jaime Escobar.

 

  El 6 de agosto de 1967 sucedió otro de los casos más insólitos de la historia de la aviación. De nuevo el HK-757, pero esta vez cuando volaba en itinerario regular entre Bogotá y San Andrés, con escala en Barranquilla, fue obligado por cinco individuos fuertemente armados a desviar de ruta, no bien despegó de Barranquilla. Los secuestradores, mezclados entre los 77 pasajeros, abordaron el avión, que salía a las 10.45. Con disimulo habían ocupado la sección delantera del aparato, en un compartimento de diez sillas con fácil acceso a la cabina de mando.

  A los 50 minutos de vuelo, dos de los secuestradores irrumpieron en la cabina de pilotos, disfrazados con barbas postizas y gafas oscuras. Allí se impartió por primera vez en un avión colombiano la orden perentoria que se escucharía muchas veces en otros vuelos de diferentes compañías: «¡A Cuba!» En un comienzo, el capitán Rafael Madero y el copiloto Germán Durán pensaron que se trataba de una broma de algún pasajero pasado de tragos, pero cuando vieron que los revólveres que les apuntaban y las amenazas eran reales, no tuvieron más alternativa que orientar la nariz de la nave hacia la isla.
 
  El avión fue declarado en emergencia por el Centro de Control de Bogotá y el de Panamá, después que la tripularon reportó daños en el sistema de comunicaciones y la consiguiente ausencia de nuevos reportes. A los pasajeros se les dijo que un avión accidentado en la pista de San Andrés había quedado atravesado y que por tanto debían desviar al aeropuerto alterno, Panamá.  Desde ese instante y durante las siguientes dos horas el avión no volvió a reportarse. Cuando el HK-757 ingresó al espacio aéreo cubano, dos Migs de la Fuerza Aérea local lo interceptaron.  Sólo entonces los secuestradores se reportaron por radio: «Somos un grupo de revolucionarios y queremos vía libre a La Habana».

  Más tarde se supo en Colombia que el avión había aterrizado sin novedad en el aeropuerto de Rancho Boyeros, cerca de La Habana, en Cuba, hecho que fue confirmado por la tripulación de un avión de Avianca que volaba de Miami a Barranquilla y había escuchado por el sistema de comunicaciones las instrucciones de aproximación impartidas a la nave de Aerocóndor.  Por esas cosas raras del destino, coincidió el aterrizaje del DC-4 secuestrado con la llegada a La Habana de la delegación cubana que regresaba de los Juegos Panamericanos celebrados en Winnipeg, Canadá.  Así que cada grupo —tanto el de secuestradores como el de tripulantes y el de pasajeros— creyó que la recepción revolucionaria era para él. Sin embargo, los grandes beneficiados de todo el aparato propagandístico cubano fueron los pasajeros y tripulantes del avión colombiano, pues fueron colmados de atenciones y regalos.

  A las 7.00 de la noche, tanto los unos como los otros descansaban en el Hotel Nacional; luego fueron invitados al famoso cabaré Tropicana, donde los declararon invitados de honor y presenciaron el fabuloso espectáculo de más de doscientos artistas de primera línea en escena. Al día siguiente, bien cargados de regalos, libros, discos, habanos, ron y prendas de vestir, los pasajeros estaban felices y listos para regresar a Colombia.  El HK-757 despegó de Cuba a la 1.30 de la tarde y tres horas después aterrizó en San Andrés, su destino original.

 

HK-757 Douglas DC-4, en San Andrés
HK-757, Douglas DC-4, en San Andrés, a su llegada el 7 de agosto de 1967, después del secuestro.
Foto: Archivo El Espectador, cortesía de Jaime Escobar.
 
  Éste fue tal vez el primero de una serie de actos de piratería aérea o interferencia ilícita —como se llama legalmente hoy día a estos actos delictivos— que tuvieron lugar con mucha frecuencia en los decenios del setenta y del ochenta en aviones comerciales de matrícula colombiana.
 
  El 15 de marzo de 1969 se produjo el segundo secuestro de una aeronave de la compañía, en este caso un Douglas DC-6, el HK-754 con 45 pasajeros a bordo, que volaba de Barranquilla a San Andrés y que fue obligado a dirigirse a Camagüey (Cuba) por un sujeto que había trabajado como mesero en la isla colombiana, Pedro Félix Varela, que viajaba en compañía de su mujer y una niña de brazos. El secuestro no representó gravedad para los pasajeros ni para el avión, que regresó a Barranquilla después de permanecer 45 horas y 20 minutos secuestrado. Aerocóndor pagó 10.500 dólares a Cubana de Aviación para que el avión pudiese regresar a Colombia. La tripulación estaba integrada por el capitán Javier Rendón (q. e. p. d.), el copiloto Roberto Simbaqueba (q. e. p. d.), el ingeniero de vuelo Arnaldo Salazar y los auxiliares de vuelo Francia Ribón y Pedro del Toro.
 
Tripulación DC6 HK-754
A su llegada al aeropuerto de Soledad (Barranquilla) después del secuestro, aparecen el piloto Javier Rendón y el copiloto Roberto Simbaqueba; también, dos norteamericanas que llegaron al país a estudiar los problemas sociales de América Latina.
Foto: Archivo El Tiempo, colección de Camilo Luengas.
 
  A principios de 1969, los asesores estadounidenses le recomendaron a la gerencia general darle a la empresa una nueva imagen que tuviera un enfoque más colombiano. Después de varias propuestas se escogió la imagen de un cóndor de la cultura quimbaya que pobló el interior de nuestro país. El nuevo logotipo fue difundido ampliamente por los medios publicitarios y los aviones recibieron los nuevos colores del novedoso distintivo.
 
 
Cóndor quimbaya
Logo quimbaya.
 
HK-754 Douglas DC-6
HK-754, Douglas DC-6, con los nuevos colores de la compañía.
Foto: Cortesía de Jaime Escobar.

 

 


 

 

  Con el fin de renovar el equipo de vuelo, Aerocóndor llegó a un acuerdo con American Airlines para adquirir el primer turbohélice Lockheed L-188 Electra II mediante contrato de arrendamiento por cinco años con opción de compra. Así pues, viajaron a Fort Worth, Texas, varias tripulaciones para comenzar su entrenamiento. En el Electra de matrícula N6125A, empleado exclusivamente para el entrenamiento de tripulaciones, que luego recibió matrícula colombiana HK-777, se impartió el entrenamiento en la academia de American Airlines, donde acudían pilotos de todas las partes del mundo e inclusive los de la Fuerza Aérea estadounidense.


N6125A Electra L188
Fort Worth (Texas), 1969, Lockheed L-188 Electra N6125A.
La foto muestra los instructores y alumnos de Aerocóndor,
numerados de izquierda a derecha:
1) capitán Van D`Nikel (instructor de vuelo); 2) Nicanor Miranda (ingeniero de vuelo), q. e. p. d.; 3) Hank Torner (instructor de ingenieros); 4) León Velásquez (piloto);
5) Daniel Eduardo González (piloto); 6) Tarcisio de Alba (ingeniero de vuelo); 7) Gunter Lachman (ingeniero de mantenimiento); 8) Juan B. Millón (piloto), q. e. p. d.; 9) José Prieto (mecánico de mantenimiento), q. e. p. d.
Foto: Cortesía del capitán León Velásquez, cedida a Camilo Luengas.
 
  El 14 de abril de 1969 llegó el HK-777 al mando del capitán León Velásquez con los nuevos colores de la compañía y fue recibido en Medellín por el nuevo gerente general, el capitán Juan B. Millón, que había ocupado antiguamente la jefatura de operaciones.
 
HK-777 Electra L188, en Medellín
HK-777, Lockheed L-188 Electra, antiguo N6125A, a su llegada a Medellín el 14 de abril de 1969 en su vuelo inaugural.
Fueron invitados periodistas y agencias de viajes.
Foto: Cortesía del capitán León Velásquez, cedida a Camilo Luengas.
 
 Ya para 1971 se había reemplazado el equipo de pistón de pasajeros por cinco unidades Lockheed Electra II, y se destinaron solamente los aviones de pistón para carga. Sucesivamente se recibieron el HK-774, el HK-775, el HK-1415 y el HK-1416.  En la nueva restructuración, la empresa restringió entonces su campo de acción en el área de pasajeros a los aeropuertos donde pudieran operar los nuevos turbohélices. De esta manera se redujo la red para volar únicamente en las rutas troncales de Barranquilla a Cali, Medellín, Bogotá, Pereira, Cartagena y San Andrés y se aumentaron las frecuencias a Aruba y Curazao. Con la llegada de los Electras comenzaron en algunos vuelos desfiles de modas patrocinados por Fabricato y rifas a bordo de vajillas Corona,  que en compañía de galletas Noel se unió al original evento.  El gestor de esta modalidad promocional fue Elkin Arredondo.


HK-1415 - Aviacol.net El Portal de la Aviación Colombiana
HK-1415, Lockheed L-188 Electra, en Eldorado.
Foto: Cortesía de Jaime Escobar.
 
HK-775 - Aviacol.net El Portal de la Aviación Colombiana
HK-775, Lockheed Electra L-188, en San Andrés.
Foto: Christian Volpati, cedida a Camilo Luengas.
 
  Los Curtiss C-46 cargueros siguieron operando en el territorio nacional y en la ruta a Miami, mientras que los DC-6 se vendieron a la nueva aerolínea carguera Aerocosta de Barranquilla.  
 
 HK-400 Curtiss C-46, en Barranquilla
HK-400, Curtiss C-46 en Barranquilla, con los nuevos colores.
Foto: Colección de Jaime Escobar.
 
Tiquete
Tiquete, marzo 1969.
Imagen: Cortesía de Óscar Gutiérrez cedida a Jaime Escobar. 

  Para entonces, el capitán Alberto Montezuma le propuso al capitán Juan B. Millón adquirir un avión pequeño para poder darles entrenamiento de navegación por instrumentos de forma regular a los copilotos.  El capitán Montezuma suponía que los pilotos rechazarían la idea de volar en un avión pequeño, así que se adquirió un Beechcraft Excalibur 800 el HK-1358-W, que era propiedad de la Texaco. El Excalibur era la versión ejecutiva modificada del Twin Bonanza, con motores Avco Lycoming más potentes, de 400 caballos de fuerza, y de orden del capitán Millón con él se dio entrenamiento de instrumentos a todo el personal de vuelo.  

  Sucedió que un Curtiss C-46, al mando del capitán Emilio Coll, que cumplía un vuelo de carga entre Miami y Barranquilla, por problemas en un motor tuvo que aterrizar en Kingston (Jamaica). Entonces se preparó rápidamente el Beechcraft Excalibur y el capitán Montezuma, junto con el capitán Fernando Millón, algunos mecánicos y repuestos, salió hacia la isla para solucionar el problema. Así, el C-46 pudo continuar el vuelo a la capital del Atlántico escoltado por el Excalibur. 

 
Vuelo de auxilio a Kingston (Jamaica), en el Beechcraft Excalibur. Curtiss C-46 auxiliado, al mando del capitán Emilio Coll. Se pueden ver los reflejos en el pexiglas.
Foto: Cortesía del capitán Alberto Montezuma, cedida a Camilo Luengas.

 C-46 Aerocondor - Aviacol.net El Portal de la Aviación Colombiana
De regreso de Kingston (Jamaica), después de auxiliar al Curtiss C-46. La foto fue tomada desde el Beechcraft Excalibur.
Foto: Cortesía del capitán Alberto Montezuma, cedida a Camilo Luengas.

  El capitán Montezuma recuerda que el capitán Fernando Millón había sido su alumno en el Aeroclub de Barranquilla, donde se forjaron todos los pilotos de esa generación, y que le correspondió «solearlo» el mismo día que a otros tres pilotos.    

  A principios de 1972, en las nuevas instalaciones de mantenimiento de Aerocóndor en Barranquilla, un equipo de técnicos soviéticos se dedicó a ensamblar un avión pequeño trirreactor de pasajeros, el YAK-40. El avión, con capacidad para 27 pasajeros, que utilizaba la última tecnología soviética, había sido diseñado por Alexei Yakovlev para reemplazar el vetusto DC-3.  Además, había sido construido para operar en climas extremos y pistas de tierra, en condiciones similares a las de América Latina. El programa ofrecido por la agencia Aviaexport preveía en principio la venta de cinco unidades a Aerocóndor.  La segunda etapa del proyecto incluía establecer una línea de ensamblaje para producir aviones para toda la región.  Aviaexport, además, ofrecía amplias facilidades de pago, sin cuota inicial, y un interés del 2% anual, muy inferior al ofrecido por el mercado financiero. El YAK-40 visitó diez países de la región en una gira de promoción.  Al final, las autoridades aeronáuticas colombianas no llegaron a un acuerdo para la certificación del avión y el proyecto no prosperó.  Sólo tres países de la región certificaron el avión para vuelos nacionales: Cuba, Bolivia y Guatemala. 

 YAK-40
YAK-40 en las instalaciones de Aerocóndor en Barranquilla, enero de 1972.
Foto: Colección de Camilo Luengas.

  Con el fin de prestar ayuda financiera a los viajeros, se creó la compañía asociada, Créditos Cóndor Ltda., Credicóndor, que brindaba un sistema fácil y económico de acceder a préstamos para viajes, específicamente programas familiares para vacaciones, que incluían la porción terrestre y el hotel. Ésta era la respuesta a la campaña nacional para que los colombianos conociéramos nuestro país primero, y en especial la Costa Atlántica y San Andrés, antes de viajar al exterior.

Credicóndor 
Créditos Cóndor Ltda.
Imagen: Noticóndor cortesía de Jaime Escobar.

  El 5 de octubre de 1972, un Curtiss C-46 que cumplía un vuelo de carga Miami-Barranquilla y bajo el mando del capitán Jaime Mateus y del primer oficial Carlos Martínez realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto internacional de Miami. La hélice del motor 1 del HK-851 se desbocó al rotar el avión y no se pudo perfilar. Virando en final corta, la hélice se desprendió, cortó el fuselaje y fue a parar al parqueadero de la Eastern Airlines, donde dañó uno de los vehículos allí parqueados. La pericia de los pilotos hizo que el incidente no pasara a mayores y el aterrizaje se llevara a cabo sin novedades. Este evento le mereció al capitán Mateus una carta de felicitación para su hoja de vida de parte del mayor Ricardo Rueda, jefe de la División de Seguridad de la Aeronáutica Civil. El avión fue finalmente reparado; el capitán Alberto Montezuma le hizo el vuelo de prueba y lo llevó de regreso a Barranquilla, un año después.   
 
HK-851 Curtiss C-46
 HK-851, Curtiss C-46. Aparecen el capitán Jaime Mateus y el primer oficial Carlos Martínez (q. e. p. d.) minutos después de aterrizar en el aeropuerto de Miami.
Foto: Archivo Miami Herald, cortesía del capitán Alberto Montezuma, cedida a Camilo Luengas.




  El 22 de diciembre de 1972 Aerocóndor entró en la era del jet, bajo la presidencia de Juan B. Millón.  Se adquirió por intermedio de American Airlines un Boeing 720-B de la aerolínea McCullogh International. Era el mismo tipo de avión operado por Avianca y se firmó un contrato de arrendamiento similar al utilizado con los Electras.  El avión, bajo el mando del capitán Daniel Eduardo González, fue recibido en Bogotá tras haber sido apropiadamente matriculado como HK-1973. American Airlines tuvo a su cargo el entrenamiento del personal de vuelo para este nuevo equipo.  Los primeros pilotos en certificarse fueron los capitanes William Rubiano, Rafael Peña, León Velásquez, Horacio Luna y Leonardo Millón, hermano del presidente de la compañía.
 HK-1973 Boeing 720-B, en Eldorado
HK-1973, Boeing 720-B en Eldorado, aún con los colores de McCullogh International, junto con su tripulación en su vuelo inaugural.
Foto: Noticóndor, cortesía de Jaime Escobar.

  Con la llegada del primer Boeing 720-B se introdujo un nuevo y moderno logotipo, un cóndor más estilizado de color negro sobre fondo amarillo, y se introdujeron nuevos colores fuertes en el diseño de los aviones: amarillo, rojo y naranja. El diseño de esta nueva imagen fue de la firma Marvan de Barranquilla, bajo la dirección de Michel Vamdame y Joseph Marchy, de nacionalidad francesa. El nuevo departamento de Relaciones Públicas, en cabeza de Julia Galofre de Yrauquin, tuvo a cargo los eventos de entrenamiento y presentación en público del personal, que estrenó nuevos uniformes.  Se empezaron a usar lemas como “Aerocóndor… Colombia… Bienvenidos al maravilloso mundo de la aviación a colores”. La compañía empezaba una nueva era de cambio y desarrollo. 

 Boeing 720-B
Publicidad de la nueva imagen corporativa.
Imagen: Revista Cromos, vol. 141, junio de 1973. Cortesía de Camilo Luengas.
 
HK-1973 Boeing 720-B, en Medellín 
HK-1973, Boeing 720-B, en Medellín con los nuevos colores.
Foto: Colección de Jaime Escobar.

  Entre tanto, muchos de los que eran copilotos en ese entonces tuvieron la fortuna de tener excelentes pilotos instructores para el nuevo equipo, como los mismos dueños de la compañía.  Eran estrictos y exigían lo mejor de cada tripulación.  En algunos casos, en los 720-B, en aproximaciones ils le tapaban la ventana al copiloto con un cartón para que hiciera el aterrizaje sólo con instrumentos. Eran métodos sencillos, no tradicionales, pero didácticos y eficaces. 

HK-775 Electra L188, en Medellín 
HK-775, Lockheed Electra, en Medellín, con los nuevos colores.
Foto: Colección de Jaime Escobar.

  Algunos meses después, un desafortunado suceso empañó la alegría que aún se vivía en la empresa. El lunes 27 de agosto de 1973, a las 7.45 de una nublada, triste y fría mañana, ocurrió el peor desastre en la historia de Aerocóndor: el HK-777, un Lockheed L-188 Electra que cubría la ruta Bogotá-Cartagena-Barranquilla-San Andrés-Curazao, el mismo en que se entrenaron varias tripulaciones cuatro años antes y que fue recibido con júbilo en Medellín, se estrelló de frente contra el cerro El Cable, al oriente de Bogotá, dos minutos después de despegar de la pista 12 del aeropuerto Eldorado. Todos sus 43 ocupantes perecieron; fue ésta una tragedia que enlutó a prestigiosas familias tanto de Cartagena como de la Capital. La nave estaba al mando del mayor (r) Boanerges Maldonado; como copiloto iba el capitán Alberto Munévar y como ingeniero de vuelo, Alfonso Rincón. Los auxiliares de vuelo eran Alba Luz González, Anyesley Corredor y Rafael Muñoz. Éste fue un golpe muy duro para la moral de la empresa. Como dato curioso, conviene mencionar que el comandante cumplía años ese día, precisamente.

HK-777 
Una de las partes del HK-777 más identificable, tras el accidente en el cerro El Cable.
Imagen: Archivo El Tiempo, cortesía de Camilo Luengas.




  El 15 de mayo de 1974 llegó el segundo Boeing 720-B, matriculado como HK-1974, el cual mantenía el mismo diseño colorido de su antecesor, el HK-1973. Con este segundo 720-B, Aerocóndor empezó unos planes de turismo llamados Plan Fantasía 74, los cuales brindaban un sistema fácil y económico para viajar a Miami y conocer Disney World.

HK-1974 Boeing 720-B, en Eldorado 
HK-1974, Boeing 720-B, en Eldorado, 1974.
Foto: Cortesía de Jaime Escobar.
 
Plan Fantasía 74 
Plan Fantasía 74.
Imagen: Publicidad revista Cromos, cortesía de Camilo Luengas.

  En ese mismo año se adquirió en arrendamiento un avión de gran capacidad, el Canadair CL-44 de carga, el cual llevó la matrícula HK-1972. Extrañamente, este avión nunca lució los colores tradicionales de la aerolínea, pues era blanco con líneas delgadas azules y rojas y tenía la palabra «carga» bajo el logotipo en el empenaje.

 HK-1972 CL-44 Yukon, en Eldorado  
HK-1972, CL-44 Yukon, en Eldorado.
Foto: Cortesía de Jaime Escobar.

  Por desgracia, el carguero, al mando de los capitanes Julio Romero y Cristóbal Ripoll, acompañados de cinco tripulantes extranjeros, chocó contra el cerro Santa Elena, en el municipio de Guarne, el 22 de febrero de 1975, después de despegar del aeropuerto Olaya Herrera de Medellín con destino a Barranquilla y Miami. 
 
HK-1972 CL-44 Yukon, en Eldorado
HK-1972, CL-44 Yukon, en Eldorado.
Foto: Cortesía de Jaime Escobar.

  Para reemplazar el avión, y bajo el auspicio del Fondo de Promoción de Exportaciones (Proexpo), se adquirió otro carguero de gran capacidad  para suplir la creciente demanda  de los exportadores menores y en especial de los floricultores, en su afán por entrar en el mercado estadounidense. Era un Lockheed Electra II —el HK-1976— con puerta ancha y capacidad para 34 toneladas, el cual fue bautizado con el nombre de El exportador.  Pero el 10 de julio del mismo año, el Electra carguero, al mando del capitán Santiago Ferro, del primer oficial Navil Abomohor, del ingeniero de vuelo Jorge H. Gamboa y de Arturo González, que viajaba de observador, colisionó contra un DC-6 cuando efectuaba la carrera de despegue en la pista 12 del aeropuerto Eldorado, pues se le abrió la puerta de carga, giro bruscamente hacia la derecha y cayó sobre el otro carguero de Aerocosta, que se encontraba en plataforma.  Dos de los cuatro tripulantes fallecieron en este accidente.

HK-1976 Electra L-188 
HK-1976, Lockheed Electra L-188C, El exportador, en Miami.
Foto: Colección de Jaime Escobar.
 
  Estos dos accidentes pusieron a la empresa en una situación financiera bastante difícil y su capacidad transportadora de carga se vio disminuida considerablemente.  Así mismo, se presentaron dificultades de diferente índole para reemplazar los aviones cargueros en el corto plazo. En octubre de 1975 ocurrió el primer cambio accionario de la aerolínea: Jorge Barco Vargas (hermano de Virgilio Barco Vargas, que luego fue Presidente de la República), que había sido director de la Aeronáutica Civil, entidad desde la cual fue el garante para que Aerocóndor pudiera adquirir los dos primeros Boeings 720B a American Airlines, se convirtió en el mayor accionista y representante de la empresa, al adquirir la mayoría de las acciones e inyectar una gruesa suma de dinero. Como nuevo presidente de la compañía fue nombrado Saúl Pertuz; así, la compañía limitada pasó entonces a ser sociedad anónima. Con el cambio en la orientación administrativa de la empresa comenzaron nuevas negociaciones con American Airlines para adquirir tres Boeings 707, dos para transporte de pasajeros y uno para carga, exclusivamente. Éstos llegarían en el lapso de un año, lo cual le otorgaría a la compañía posibilidades importantes en el mercado de pasajeros y el de carga.
 
Hotel Nutibara
Hotel Nutibara.
Imagen: Cortesía de Óscar Gutiérrez cedida a Jaime Escobar. 



  En diciembre de 1975 llegó el primer Boeing 707-123B con capacidad para 162 pasajeros, adquirido, al igual que los anteriores, a American Airlines.  Contaba con cuatro canales de música con selección individual y sistema de cine.  Con este nuevo avión comenzó la prestación del servicio «Clase Cóndor» con tarifas económicas.  Fue matriculado como el HK-1802 y traía un diseño diferente en el que predominaba el plateado natural del fuselaje con tres franjas horizontales —amarilla, naranja y roja— que terminaban en curva ancha descendente en la parte comprendida entre la nariz y el tren de aterrizaje delantero.



Clase Cóndor 
Folleto Clase Cóndor.
Imagen: Cortesía de Jaime Escobar.
 
HK-1802 Boeing 707, en Eldorado 
HK-1802, Boeing 707-123B, en Eldorado.
Foto: Cortesía de Jaime Escobar.
 
 
HK-1818 Boeing 707, en Eldorado 
HK-1802, Boeing 707-123B, en Eldorado.
Foto: Cortesía de Jaime Escobar.

 

  En febrero de 1976 fue adquirido el segundo Boeing 707-123BF, el HK-1818, único en el mundo por su clase de conversión a carga del que se tengan datos y que fue destinado al transporte principalmente de flores entre Colombia y Miami.
 
HK-1818, Boeing 707 - Aviacol.net El Portal de la Aviación Colombiana
HK-1818, Boeing 707-123BF, en Barranquilla.
Foto:
Cortesía del capitán Alberto Montezuma, cedida a Camilo Luengas.

  Dos de los Electras, el HK-775 y el HK-1416, fueron vendidos a Varig del Brasil y pasaron a formar parte del «puente aéreo» entre Río y São Paulo. Al mismo tiempo se le compró a Aerocosta el Electra carguero HK-1845, se convirtió a carguero el HK-774, que había sido utilizado para pasajeros, y se reservó el HK-1415 para el transporte de pasajeros; además, en noviembre del mismo año llegó el tercer Boeing 707, que fue matriculado como el HK-1942.

 HK-1415 Electra L188, en Eldorado
HK-1415, Lockheed Electra L-188, en Eldorado.
Foto: Cortesía de Jaime Escobar.

  La compañía consolidó así sus operaciones internacionales. Destacaron, entre otras, la ruta a Santo Domingo, que en su segundo año de operación obtuvo un aumento superior al 50% en el número de pasajeros transportados, y las rutas a Miami, en las cuales se obtuvieron apreciables aumentos, en especial en el mes de diciembre, cuando se introdujo el equipo Boeing 707.  Así, Aerocóndor se convertía en la segunda empresa en importancia en el país, compitiendo directamente con Avianca y Sam en las rutas nacionales, y con Avianca y Braniff, en las rutas a Miami.  Cabe anotar la importancia que tuvo el hecho de que Aerocóndor adhirió a los acuerdos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (iata, por sus siglas en inglés) para pasar a ocupar un puesto de rigor dentro de la agremiación mundial. 
HK-1942, Boeing 707-123B, en Eldorado.
Foto: Colección de Camilo Luengas.

  Durante 1976, la compañía transportó 455.414 pasajeros, lo cual representaba un aumento del 28,6% con respecto al año anterior. En la operación internacional, obtuvo un aumento del 20,5%. En el transporte de carga hubo un aumento del 54% en la operación nacional y de un 136% en la internacional, que registraron un total de 20'677.231 kilos en todas las rutas.  Con los resultados anteriores, Aerocóndor se situó en el primer lugar entre las empresas colombianas transportadoras de carga en el ámbito internacional.
 
Publicidad revista Cromos.
Imagen: Cortesía de Camilo Luengas.
 
  La rivalidad entre Aerocóndor y Avianca alcanzó grandes proporciones. El mayor enfrentamiento entre los intereses que controlaban a Aerocóndor y los que controlaban a su rival surgió a mediados de julio de 1976, cuando se hizo pública, por primera vez, la intención de Pan American de vender los 12,2 millones de acciones que tenía en Avianca.  Al hacer al anuncio de la oferta de venta se dijo que el valor de la transacción ascendería a los 3 millones de dólares (la tasa de cambio de ese entonces era de 34,88 pesos por dólar). Los compradores serían los mayores accionistas de Aerocóndor en ese momento (el grupo Barco), los cuales aspiraban a realizar la transacción de compra de estas acciones. Tal transacción no se llevó a cabo, en buena parte a causa de una hábil campaña de prensa que la puso al descubierto y a la decisión del Gobierno de autorizar que fuera la misma Avianca la que comprara dichas acciones.
 
Publicidad de Aerocóndor
Con la llegada del Jumbo 747 de Avianca, Aerocóndor empezó una serie de campañas publicitarias que causaron polémica y reflejaban además la rivalidad que se vivía en aquel momento.
Imagen: Publicidad revista Cromos, cortesía de Camilo Luengas.
 
  Bajo la presidencia de Saúl Pertuz continuó la política de recapitalización de la compañía y la colocación de acciones en el mercado. De esa forma, el patrimonio de la aerolínea aumentó a 135 millones de pesos. El capital autorizado aumentó de nuevo y llegó a los 150 millones de pesos. La gestión comercial siguió caracterizándose por su dinamismo y audacia en el mercado, con objeto de consolidar su posición dentro de la industria nacional y la internacional.
 
  El ingreso de la empresa a la iata se hizo efectivo a principios de 1977, y si bien se advirtieron indudables ventajas, también se presentaron factores adversos que debían ser evaluados en su oportunidad.

  En ese mismo año, y viendo la posibilidad de continuar en el proceso de expansión, se contrataron los estudios de evaluación de varios tipos de aviones de cabina ancha, entre los cuales se incluían el Douglas DC-10 y el Airbus A300, los cuales serían incorporados a las rutas de gran demanda, en especial las de Miami.  En el campo internacional, la compañía pensó en aumentar su área de influencia regional, como respuesta a las políticas integracionistas del gobierno colombiano. Comenzaron los servicios a Puerto Príncipe, en Haití, como una extensión de la ruta a República Dominicana. El destino estaba ligado al flujo de turistas al Club Méditerranée, que acababa de abrir uno de sus nuevos complejos en ese país francoparlante.
 
Aerocóndor 
Publicidad El Tiempo.
Imagen: Cortesía de Jaime Escobar.

  Así mismo se recibió autorización para operar vuelos especiales a Nassau, en las Bahamas.  Se aprobó la ruta a Ciudad de Guatemala, la cual era explotada anteriormente por Sam.  De igual manera se solicitó la ruta a San José de Costa Rica, la cual fue negada por autoridad costarricense. Se obtuvieron los derechos exclusivos para operar la ruta Miami-San Andrés, con el fin de aumentar el flujo de turistas hacia nuestro territorio en el Caribe.  También se solicitó   la extensión de la ruta de Santo Domingo a Puerto Rico.

Aerocóndor 
Publicidad El Tiempo.
Imagen: Cortesía de Jaime Escobar.

  Hacia el sur del continente, se solicitó la ruta a Quito con extensión a Lima, La Paz y Montevideo.  Aerocóndor llegó a solicitar la ruta a Londres; sin embargo, la Aeronáutica Civil resolvió negar todas estas rutas por considerar que el volumen del tráfico proyectado no justificaba una operación regular.  Las relaciones aeronáuticas con la Gran Bretaña se habían establecido hacía más de treinta años y hasta entonces ninguna aerolínea colombiana había sido designada para operar dicha ruta.

  Aerocóndor estudió la posibilidad de vender los aviones Electra a la compañía estadounidense Eastern Airlines para canjearlos por dos aviones Boeing 727.  La renovación del contrato se lograría en virtud del aporte de unos veinte millones de pesos que efectuaba en ese momento Jorge Barco Vargas, su mayor accionista. Con todo, la negociación con la Eastern no progresó.
 
  Las ventas realizadas por la empresa subieron de 815 millones a 1231 millones entre 1976 y 1977, con un aumento del 51,1%, además, en diciembre de 1977 el patrimonio neto, tangible, llegaba al valor de 204,1 millones.
 
Etiquetas para maletas 
Etiquetas para maletas.
Imagen: Colección de Camilo Luengas.
 


  A mediados de 1977 la directiva de Aerocóndor comenzó contactos con la Airbus Industrie, para adquirir en leasing con opción de compra el moderno Airbus A300B4. Jorge Barco Vargas representante y accionista y Carlos F. Child  Vice Presidente Comercial viajaron a París (Francia), para comenzar la negociación y adquisición de la nueva aeronave con matricula de prueba f-wndd y con número de construcción 029. Se dijo entonces que era el avión ideal para las rutas de Aerocóndor; además podría operar en todos los aeropuertos colombianos sin necesitar modificaciones de pista y adecuaciones en las terminales. También economizaría grandes cantidades de combustible gracias a sus poderosos motores General Electric CF6-50C1, de bajo consumo, los cuales necesitaban la mitad del combustible que consumía un Jumbo 747.
 
CF6-50C1
 El Tiempo, 6 de diciembre de 1977.
Imagen: Colección de Camilo Luengas.
 
  La decoración del A300 fue realizada especialmente para Aerocóndor en Alemania. Allí se configuró al recién construido avión con 245 asientos divididos en 221 de clase económica y 24 de primera clase, además de un lujoso bar, en cuya parte delantera interior relucía un cóndor de autoría del maestro Alejandro Obregón.
  El costo del Airbus, de acuerdo con la licencia de importación tramitada ante el Incómex, era de 28,1 millones de dólares, y en virtud de tal importación temporal al país, Aerocóndor debió depositar en aduanas una garantía por dos millones de dólares. La aerolínea pagaría un arriendo mensual de 339 mil dólares por el nuevo avión.

F-WNDD Airbus A300B4, en Toulouse, Francia  
F-WNDD, Airbus A300B4, en Toulouse (Francia), en los últimos días de construcción y configuración para Aerocóndor, 1977.
Foto: Cortesía de Carlos F. Child, cedida a Camilo Luengas.
 
F-WNDD Airbus A300B4, Toulouse, Francia
 Interior del Airbus A300B4 F-WNDD, en Toulouse (Francia), en los últimos días de construcción y configuración para Aerocóndor, 1977.
Foto: Cortesía de Carlos F. Child, cedida a Camilo Luengas.

  Con posterioridad a un extraordinario despliegue publicitario, el nuevo avión llegó a Barranquilla el 11 de diciembre de 1977, tras un vuelo que se originó en Toulouse (Francia) e hizo escala en Canadá y Miami y que estuvo al mando de los capitanes Daniel Eduardo González y William Rubiano. Días después, en cumplimiento de una de las cláusulas del contrato con Airbus, Aerocóndor exhibió el nuevo avión en el mercado latinoamericano. Así pues, se efectuaron vuelos de demostración en el Perú y Bolivia, entre otros países; además, se realizaron distintas pruebas en Bogotá y La Paz, con despegues que simulaban la falla de un motor, para comprobar el rendimiento del A300 en aeropuertos situados a gran altura. Estas pruebas se hicieron con el auspicio de la entidad francesa encargada de homologar y calificar las aeronaves civiles, el French centre d'essais vol  (cev, por sus siglas en francés).

Jumbo A300 
Publicidad del nuevo jumbo A300.
Imagen: Revista Cromos  vol. 3126, diciembre 14 de 1977.Cortesía de Camilo Luengas.

  Después de larga y provechosa negociación con la casa fabricante, el 15 de diciembre de 1977 Aerocóndor comenzó a operar  el más moderno avión de pasajeros que se encontraba en el mercado y el primero de este tipo en Colombia y Latinoamérica. El avión, con capacidad para 20 toneladas de carga, matriculado como HK-2057, fue bautizado con el nombre de Ciudad de Barranquilla, en honor a la ciudad que vio nacer a la compañía.

  En el aeropuerto Eldorado de Bogotá, Aerocóndor celebró el comienzo de las operaciones con este tipo de avión. Fueron invitadas a conocer el moderno reactor personalidades importantes, entre ellas el precandidato presidencial Julio César Turbay, el senador Diego Uribe Vargas y Consuelo de la Torre, administradora de Eldorado. El nuevo avión fue puesto al servicio de las rutas a Miami que se originaban en Bogotá, Barranquilla y Medellín y mantuvo un alto índice de ocupación en su primer año de actividades. Sus principales capitanes fueron Daniel Eduardo González, Roberto Gómez Ballestas, Rafael Madero, Horacio Luna, Leonardo Millón y William Rubiano.  El A300 era el segundo avión de cabina ancha en Colombia y pronto se convirtió en la aeronave insignia de la compañía; contaba con toda una nueva tecnología en aviónica. Para demostrar su capacidad de maniobra y rendimiento a la Airbus Industrie, se mostraba al A300 haciendo la aproximación al aeropuerto Enrique Olaya Herrera de Medellín en pierna con el viento izquierda, base y final para la pista 19.

 HK-2057 Airbus A300B4, en Eldorado
HK-2057, Airbus A300B4, en Eldorado, abril de 1978.
Foto: Cortesía de Jaime Escobar.
 
A300 itinerarios 
El Tiempo, 16 de diciembre de 1977.
Imagen: Colección de Camilo Luengas.

  Con el nuevo A300 —al cual se llamaba «el Jumbo A300» en la publicidad de la aerolínea— se pensó en expandir las rutas de la compañía y fortalecerla en la reñida competencia con las demás aerolíneas en las rutas a Miami. El avión parecía ser todo un éxito para la empresa, a tal punto que se alcanzó a pedir una segunda unidad (el HK-2058). Sin embargo, la realidad era que la operación de este avión resultaba muy costosa y no era rentable para Aerocóndor.

Aerocóndor A300 Sticker
Airbus A300 sticker promocional.
 
HK-2057 Airbus A300B4, en Eldorado 
 HK-2057, Airbus A300B4, en Eldorado, 1978.
Foto: Cortesía de Jaime Escobar.

  A principios de 1978, en pleno invierno en los Estados Unidos, Aerocóndor efectuó una serie de vuelos charters entre las ciudades de Cartagena, Minneapolis y Chicago, para traer turistas norteamericanos. Estos vuelos se efectuaban en los Boeings 707; así mismo, unos días después, cuando se jugó el Super Bowl en Nueva Orleans, se efectuó un vuelo de ida y regreso en el Airbus A300 entre Curazao y dicha ciudad del estado de Luisiana para llevar aficionados. También a mediados de dicho mismo año en Cuba hubo una apertura promovida por el padre Espinosa en Miami y una agencia de viajes local para realizar unos vuelos charters en Aerocóndor. El objetivo de estos vuelos era llevar personas que hubieran salido de Cuba para que regresaran de paseo a la isla y visitaran a sus familiares, para luego regresar a los Estados Unidos. Se efectuaron los vuelos La Habana-Kingston, La Habana-Mérida, La Habana-San Juan y La Habana-San Diego (California); fue éste el vuelo más largo, con una duración de 5 horas y 50 minutos. Estos vuelos se efectuaron en los Boeings 707 y en el Airbus A300. En el primer vuelo entre La Habana y San Diego (California), en el Airbus A300, al mando del capitán Roberto Gómez Ballestas, cuando aterrizó el avión a las 7.00 de la mañana, hora del Pacífico, el aeropuerto se paralizó, pues este tipo de avión era totalmente desconocido. Hubo gran despliegue de televisión, reporteros gráficos, etcétera, por la novedad del avión, el cual fue el primer Airbus en operar en la costa Oeste de los Estados Unidos, ya que la otra aerolínea en operar este nuevo modelo europeo, la Eastern Airlines, apenas lo estaba introduciendo en sus rutas en la costa Este de aquel país.

HK-2057 Airbus A300B4 
HK-2057, Airbus A300B4, en aproximación a Eldorado, octubre de 1978.
Foto: Cortesía de Jaime Escobar.

  En 1978 Aerocóndor contaba con la segunda flota de aviones más grande de Colombia, compuesta de nueve aviones, así: su avión insignia, el Airbus A300; tres Boeings 707; dos Boeings 720-B y tres Lockheeds Electra L-188. De esta manera llegó a competir fuertemente con Avianca. El volumen de ventas en ese año llegó a la cifra de 1800 millones, 32% más que en 1977.
 
Publicidad Aerocóndor 1978
Publicidad El Tiempo, mayo 15 de 1978.
Imagen: Cortesía de Camilo Luengas. 

 




  La adquisición más ambiciosa de la compañía fracasó al entrar Aerocóndor en una seria crisis financiera y atrasarse en cuatro mensualidades por el A300, que según el contrato de diciembre de 1977, podrían ser contabilizadas como aportes para la adquisición definitiva del avión. Los abogados de Airbus viajaron a Colombia en marzo de 1979, con el fin de negociar con los funcionarios de la compañía el retraso de los pagos. Su punto de vista fue que para respetar el contrato de leasing (arriendo que podría transformarse en compra), Aerocóndor debía pagar de inmediato las cuatro o cinco cuotas atrasadas o entregar una garantía del Gobierno. Los dos caminos fracasaron y el avión, que fue matriculado provisionalmente como f-odju, fue retenido en Miami y tuvo que ser devuelto el 17 de abril de 1979. La directiva de Aerocóndor, encabezada por Pertuz, dijo que la situación insostenible a que se había llegado y que obligó a la devolución del Airbus tuvo su origen en la negativa del Gobierno a las solicitudes de la aerolínea para operar varias rutas internacionales, entre éstas la de Londres.
 
A300B4  F-ODJU 
F-ODJU, A300B4, recuperado por Airbus en Toulouse (Francia) a medidos de 1979. El avión fue ofrecido en leasing o en venta por un valor de 35 millones de dólares.
En 1981 fue adquirido y puesto de nuevo en servicio por la aerolínea francesa Air Inter.
Foto: Colección de Camilo Luengas.
 
  Coincidió con la devolución del Airbus la reestructuración accionaria de la compañía, al tiempo que un grupo de inversionistas de la Guajira adquiría la mayoría de las acciones. El nuevo presidente de la empresa, Jaime Iguarán Campo, al hacer el anuncio de la devolución del A300, reconoció también que la aerolínea estaba atravesando por una seria crisis financiera, pero no tan grave como para entrar en quiebra. También se manifestó entonces que por decisión de la nueva junta directiva se entró en una reestructuración, pues como venía siendo manejada la compañía, no se estaban cumpliendo sus objetivos estatutarios. Se descubrió que Aerocóndor estaba atrasada en el pago de recientes compromisos en dólares en el exterior. Dentro de estos compromisos se contaban los pagos atrasados por el arrendamiento del Airbus A300. 

  En mayo de 1979, Aerocóndor anunció que junto con Avianca pediría al Gobierno un aumento de tarifas, ya que la operación no era rentable.   Superada una nueva crisis financiera y administrativa, Jaime Iguarán, como presidente de la junta directiva, sostuvo nuevas negociaciones con American Airlines para comprar cuatro aviones Boeing 720 ó 707. También se habló de volver a traer el Airbus A300.  La Aeronáutica Civil le aprobó nuevas rutas a Panamá, Maracaibo y Montreal. Se propuso reponer el servicio con Electras a Pereira, aumentar las frecuencias a Barranquilla y abrir nuevos servicios a Santa Marta, Riohacha y Sincelejo. Entre tanto, se inauguraron los servicios a Cúcuta y un vuelo directo entre Cartagena y Miami.  Para finales del año, Aerocóndor había recuperado el liderazgo en el transporte de carga tanto nacional como internacional. Se calculaba que se transportaba el 80% de las flores a los mercados estadounidenses por la vía de Miami.

Aerocóndor 
Publicidad El Tiempo.
Imagen: Cortesía de Jaime Escobar.

  Cabe anotar que ya para 1979 la próspera Aerotal se perfilaba como la nueva competidora en las rutas troncales junto con Avianca y Sam.

  Las nuevas negociaciones con American Airlines para la adquisición de nuevos equipos no progresaron. La situación financiera de Aerocóndor no mejoró durante 1979; en cambio, empeoró notoriamente. Además, los primeros signos de malos manejos fueron detectados en ese mismo año,  durante  una visita a las oficinas en Barranquilla que hicieron los funcionarios de la Superintendencia de Sociedades, los cuales encontraron múltiples irregularidades en el sistema contable y las cuentas bancarias, carencia de inventario y anomalías en el manejo del capital. También se descubrió que la compañía llevaba en Colombia una contabilidad que no incluía deudas contraídas en su base de Miami. A finales del tal año, a medida que se agravaba la situación financiera, el mantenimiento en algunos aviones empezó a decaer por falta de repuestos, ya que se dejó de pagar a los proveedores en los Estados Unidos; éstos, en consecuencia, retenían los recambios. De tal suerte se llegó al punto de tener que intercambiar distintas piezas entre los aviones para poder operar. Así mismo, en esos meses uno de los Boeings 707, el HK-1942, finalizó su vida útil en San Andrés por la rotura de la viga central, por lo cual fue trasladado a Barranquilla, donde fue retirado de servicio.
 
 
Tiquete 
Tiquete, agosto 1979.
Imagen: Cortesía de Óscar Gutiérrez cedida a Jaime Escobar.    

  A comienzos de 1980, los trabajadores de Aerocóndor veían que el fin se acercaba; sin embargo, algunos tenían la esperanza de que la compañía se salvara. Gran parte del personal de logística comercial y de atención al cliente que trabajó con la aerolínea durante muchos años fue removido para vincular personas de la Guajira sin experiencia, lo cual generó graves falencias en estas áreas. El deterioro financiero de Aerocóndor tocó fondo en abril de 1980, cuando se cumplieron seis meses de reportar perdidas.
 
  En ese mismo mes la Superintendencia de Sociedades Anónimas había autorizado una refinanciación de Aerocóndor por intermedio de sus acreedores, pero estos no lograron llegar a un pleno acuerdo con los accionistas de la empresa.
 
   El 24 de abril de 1980 marcó definitivamente el principio del fin de Aerocóndor. El Gobierno Nacional, por medio de la Superintendencia de Sociedades, declaró la disolución y ordenó la liquidación de la compañía.  Aerocóndor continuaría operando cuando pudiera cancelar una deuda de más de mil quinientos millones de pesos. Más de un millar de empleados perderían el empleo. La Superintendencia adoptó tal decisión ante el mal manejo administrativo y financiero llevado a cabo por el grupo de accionistas encabezado por Iguarán. Los pasivos acumulados incluían obligaciones laborales, deudas a instituciones financieras, al Fondo Aeronáutico Nacional y en especial una deuda con Proexpo.

  Inmediatamente se citó a una asamblea extraordinaria de accionistas, la cual se llevaría a cabo el 22 de mayo en Barranquilla. Días antes, los empleados de Aerocóndor, ingenieros de vuelo y auxiliares y en especial los afiliados al sindicato de base, Sintracóndor, llevaron a cabo una marcha de protesta y solidaridad por las calles de la ciudad y le pedían al Gobierno la nacionalización de la compañía, como única fórmula para salvarla.  Al mismo tiempo se anunció una reestructuración interna, en la que serían cambiados los vicepresidentes ejecutivo, comercial y financiero. En la esperada asamblea se nombró a Gustavo Cárdenas Giraldo como gerente liquidador de la compañía, y siguiendo las directrices de la Superintendencia, se propuso unir esfuerzos para trabajar conjuntamente con los acreedores y trabajadores para lograr un nivel de supervivencia de la empresa. Esta salida implicaba un saneamiento financiero eficiente.  Se presentó entonces un ambicioso plan de reestructuración que consideraba el cambio total de la flota de aviones por cinco unidades Boeing 737, que operarían en las rutas nacionales, de suerte que se enviaron varios tripulantes a entrenamiento en simulador de vuelo para este tipo de avión. Conviene anotar que Avianca había operado dos unidades Boeing 737 en las rutas secundarias y había encontrado inadecuado el equipo para ciertos aeropuertos. Este plan nunca se llevó a cabo.

  El gerente liquidador afirmaba que había gran interés del entonces Presidente de la República, Julio César Turbay, para sacar adelante la empresa.   La Presidencia de Aerocóndor se trasladó a Bogotá, donde se debían llevar a cabo la gran mayoría de las negociaciones con los acreedores y sus representantes. Se impuso un plan de austeridad y mano dura al desorden financiero y administrativo que reinaba en la compañía. Inclusive un alto funcionario fue privado de la libertad al ser sindicado de malversación de fondos.
 
Empleados de Aerocóndor en Eldorado.
Huelga de empleados de Aerocóndor en el aeropuerto Eldorado en 1980, los trabajadores portan pancartas algunas de protesta contra Jorge Barco Vargas, quien fue accionista y un alto funcionario de la compañía.
Foto: Archivo El Tiempo, cortesía de Camilo Luengas.
  La crisis financiera marcó el fin de Aerocóndor el 16 de junio de 1980, día en que se suspendieron definitivamente todos los vuelos, de orden del liquidador, ante la imposibilidad de seguir adeudando salarios y por la inseguridad que presentaban los aviones, a lo cuales ya no se les hacía mantenimiento por la situación financiera. Los pilotos hacían todo lo posible para que éstos siguieran operando. Uno de los Boeings 720-B, el HK-1973, había sido embargado en Miami, como respuesta a numerosas demandas existentes en el estado de la Florida. En dicha ciudad, el asesor de Aerocóndor, Jorge Barco, insistía en mantener en servicio la empresa, ya que, según él, el pasivo operacional era normal en esta industria.  Alfonso Cote, residente en esa misma ciudad, que con su grupo familiar contaba con el 90% de las acciones de Aerocóndor, no se pronunciaba al respecto.
 
  Los ocho aviones con que contaba Aerocóndor fueron paralizados en las instalaciones de Barranquilla, Bogotá y Miami.  Varios de ellos necesitaban reparaciones mayores para poder volver a entrar en servicio.  De los aviones, cuatro estaban hipotecados a Proexpo, dos al First National City Bank y otros dos eran arrendados de American Airlines.  El liquidador se quejó de la falta de interés del Gobierno ante esta quiebra y anotó que el perjuicio de dejar cesantes a 1300 empleados traería gran malestar y serios problemas sociales.

  El liquidador dio a conocer un nuevo plan por cuyo medio desaparecería definitivamente la antigua Aerocóndor y bajo una nueva razón social que cubriera los activos comenzarían de nuevo las operaciones.  La empresa suspendió la venta de pasajes, y aquellos pasajeros que tenían boletos vigentes fueron transportados por otras aerolíneas o recibieron los reembolsos correspondientes.



 
  En agosto de tal año el liquidador Gustavo Cárdenas renunció irrevocablemente, lo cual fue interpretado como el final definitivo de la compañía. Todos los vuelos fueron cancelados y la gerencia liquidadora intentó conseguir que se atendiera una solicitud de crédito de 50 millones de pesos para cancelar las deudas laborales de los 1300 empleados.  Los bancos rechazaron el préstamo y los empleados (a algunos se les adeudaba hasta tres meses de salario, además de las prestaciones) se tomaron las oficinas de la compañía en todo el país.

  Al conocerse la crisis irremediable de Aerocóndor, otras empresas del país, tales como Aerotal, Aces y Aerocesar emprendieron gestiones con el fin de adquirir nuevos aviones para suplir en buena parte la demanda.  También solicitaron ante la Aeronáutica Civil operar las rutas nacionales e internacionales abandonadas por Aerocóndor. 

  Finalmente, el Senado de la República intervino para aclarar responsabilidades por la quiebra de la empresa.  Entre tanto, miembros del sindicato se tomaban la Catedral Metropolitana de Barranquilla, y algunos integrantes llegaron al extremo de entrar en huelga de hambre para llamar la atención del Gobierno.  Un nuevo liquidador —Bernardo Ángel Hurtado— fue nombrado con el fin de evaluar nuevas alternativas para revivir la compañía.  Todas las propuestas fueron rechazadas y finalmente se liquidó la totalidad de los empleados.

  En 1981, los directivos de Aerocóndor nombraron al ex alcalde de Bogotá Aníbal Fernández de Soto como asesor general y negociador entre el Gobierno y la compañía en un nuevo esfuerzo para revivirla.  Una nueva propuesta incluía incorporar 800 de los antiguos funcionarios y la adquisición de aviones Boeing 727 arrendados a la Jet Service Charter International.  Esta propuesta tampoco prosperó.
 
  La última propuesta de los trabajadores fue pedirle al Gobierno que autorizara la operación de vuelos charters de carga, para generar ingresos y solucionar en parte las deudas laborales.  Se tenía planeado empezar las operaciones con un solo avión, el carguero Boeing 707 HK-1818, inmovilizado en el aeropuerto Eldorado. El avión estaba operable y en alguna ocasión algunos tripulantes alcanzaron a prenderlo y carretearlo para hacerle pruebas; sin embargo, no pudo empezar a operar por falta de dinero para pagar los seguros y la negativa y falta de apoyo del Gobierno y la Aerocivil.
 
HK-1818 Boeing 707-123BF, en Eldorado.
HK-1818 Boeing 707-123BF, inmovilizado en Eldorado, 1982.
Foto: Colección de Camilo Luengas.
 
  En 1982 la Superintendencia de Sociedades estableció que la deuda de Aerocóndor ascendía a 4.556 millones de pesos, de los cuales más de 500 millones corresponden a deudas con los trabajadores, 574 millones se le debían al Fondo de Promoción  de Exportaciones (Proexpo), 53 millones al Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (Aerocivil) y 20 millones de aportes no pagados al Instituto de Seguros Sociales (ISS). También se debían más de 1.000 millones a los bancos Lyonnais de Francia y Dresdner Bank, de Alemania. El crédito con esos bancos correspondía a la adquisición en leasing del Airbus A300.
 
  Tres años después de la finalización de operaciones, abandonada por los liquidadores en concordato y sin ninguna posibilidad de recuperación, Aerocóndor fue declarada en quiebra el 10 de diciembre de 1983 por un juez civil. Finalizó así la historia de una de las mejores compañías de aviación en Colombia,  gracias a sus favorables tarifas su excelente servicio y su cumplimiento en los itinerarios.
 
Aerocóndor Barranquilla 
Seis de los ocho aviones terminaron en las instalaciones de Aerocóndor en Barranquilla. Aquí aparecen el Lockheed Electra L-188C HK-1845,  en primer plano;  el Boeing 720-B HK-1974, a la izquierda; y el Boeing 707 HK-1802, al fondo. Permanecieron allí durante diez años y poco a poco fueron desvalijados,  hasta cuando fueron desguazados totalmente.
Foto: Cortesía de Jaime Escobar.
HK-1942 Boeing 707, en Barranquilla
HK-1942, Boeing 707, desvalijado en Barranquilla, 1986.
Foto: Cortesía de Jaime Escobar.
 
En 1986 aún se estaba tramitando el remate de dos aviones Electra totalmente desvalijados que se encontraban en los antiguos hangares de Aerocóndor en Barranquilla.

HK-774 Electra L188, en Barranquilla 
HK-774, Lockheed Electra L-188, totalmente desvalijado en Barranquilla, 1986.
Foto: Cortesía de Jaime Escobar.

  Hoy, 34 años después de la quiebra y cese de operaciones, se les debe a 1371 empleados de Aerocóndor las cesantías, vacaciones, prestaciones sociales, primas y las tres últimas quincenas. Las acreencias laborales ascienden a 24 mil millones de pesos. La de Aerocóndor ha sido una de las quiebras más largas en la historia de una compañía en Colombia, y todavía los ex trabajadores que están con vida y los familiares de los que ya fallecieron abrigan la esperanza de que se falle la liquidación. Este proceso todavía tiene vigencia jurídica y de él han estado a cargo por más de 25 años el juez primero civil del circuito de Barranquilla Luis Donado Orellana y la síndica Luz Marina Vargas de Agudelo, sin dar alguna solución.
 
Nota de Camilo Luengas (coautor):
 
Ésta es la nueva versión revisada y ampliada, en colaboración con Jaime Escobar Corradine, del artículo original publicado el 12 de febrero de 2006.


Mis más sinceros agradecimientos a todas las personas que colaboraron y
por su valiosa información para realizar este recuento histórico.

Esta reseña es un homenaje y está dedicada a todos los trabajadores que pertenecieron a la gran familia de Aerocóndor a lo largo de sus 25 años de existencia: los que ya no están y los que aún nos acompañan. Gracias a ellos, Aerocóndor llegó a ser una de las mejores aerolíneas que han existido en Colombia.
 
 


 



Destinos1:

Nacionales: Barranquilla, Barrancabermeja, Bogotá, Cali, Cartagena, Cimitarra, Cúcuta, Ibagué, Medellín, Pereira, San Andrés, Riohacha, Santa Marta, Valledupar, Maicao, Tolú, Turbo, Mariquita, Velázquez, Neiva,  Tibú.
Internacionales: Aruba, Curazao, Ciudad de Guatemala, Ciudad de Panamá, Puerto Príncipe, Miami, Santo Domingo.

Flota1:
Airbus A300
Beechcraft Twin Bonanza B50
Boeing 720B
Boeing 707
Canadair CL-44
Cessna T-50
Cessna 180
Curtiss C-46
DHC-2 Beaver
Douglas DC-3
Douglas DC-4
Douglas DC-6
Lockheed Electra L-188

Códigos:


OACI: N/D
IATA: OD


Período de operación:

1955-1980


Enlaces de interés (algunos enlaces podrían abrirse en una ventana nueva):

HK-1974 Boeing 720-B, en Eldorado
HK-1974, Boeing 720-B, en Eldorado, julio de 1977.
Foto: Cortesía de Jaime Escobar

1) La información de destinos y flota corresponde a todos los destinos y tipos de aviones que operó la aerolínea durante su existencia (hasta donde sabemos) y no a ningún período en particular, a diferencia de los artículos sobre aerolíneas que están operando, cuya información corresponde a los destinos a los que vuelan y tipos de aviones que operan actualmente,  sin tomar en cuenta destinos abandonados o aviones sacados de circulación. 


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