Aerolíneas Colombianas Desaparecidas

Índice del Artículo

El narcotráfico empezaba a hacer estragos en las aerolíneas pues todo hallazgo de droga en un avión se convertía en multas millonarias en dólares. Gracias al lobby de las aerolíneas colombianas liderado por ATAC (Asociación de Transportadores Aéreos Colombianos) se logra en marzo de 1989 firmar entre la Aduana Americana y cada una de las aerolíneas el SUPER CARRIER INITIATIVE AIR mediante el cual cada una de las aerolíneas se obliga a cumplir con un mínimo de requisitos de seguridad y control si desean seguir operando a los Estados Unidos. De hecho Avianca, agobiada por las multas, decide retirar su Jumbo de carga y dedicarse solo a pasajeros.

Estas medidas exigidas por el Súper Carrier, entre las cuales mencionamos la implantación de circuitos cerrados de televisión en Bogotá y Miami, la contratación de departamentos de seguridad y la instalación de cuartos fríos y de balanzas de precisión, significaron gastos millonarios que no estaban presupuestados y que generaron un freno en los programas de crecimiento no solo de LAC sino de todas las empresas hermanas que estaban en similares situaciones.

Posteriormente surge la exigencia de la FAA de disminuir los niveles de ruido (Stage I) y surge la necesidad de instalar en cada aeronave un set de silenciadores (hush kit) cuyo valor por avión era de USD$1’300.000,oo y la condición era que debían estar instalados a mas tardar el 31 de diciembre de 1988. Para esa época LAC estaba pensando en adquirir un Jet Boeing 707-311C y se vio obligada a abortar sus planes y a buscar recursos externos mediante préstamos al IFI para cumplir con esa exigencia de la FAA.

Con muchas dificultades y “saltando matones” LAC logra instalar sus tres hush kits y la FAA decide en 1992 implantar la “SEGUNDA ETAPA DEL RUDO” (Stage II) la cual establecía que además de disminuir los decibeles de ruido había que disminuir los de contaminación ambiental. En ese momento esta nueva medida genera una crisis y mucho más cuando los fabricantes de aviones informan que la instalación de estos nuevos kits limitan el peso de las aeronaves y, aún más grave, sacan aviones del mercado como ocurrió con los Boeing 707-300F.

Los principios de los 90 se convierten en los años críticos para la aviación colombiana de carga. Absolutamente todas las aerolíneas atraviesan crisis y salen en busca de soluciones siendo las únicas la posibilidad de vender la aerolínea a un super-carrier europeo (KLM, Martinair, Air France, British) o asociarse entre ellas mismas conformando un holding que logre competir bajando costos gracias a las economías de escala.

El Presidente César Gaviria es un gran responsable de la génesis de la crisis al implantar una política de gobierno basada en una apertura económica sin tener en cuenta que la industria colombiana no estaba preparada para afrontar la competencia internacional que por calidad y precio arrasaría con todo el mercado nacional y generaría la quiebra de muchas empresas. El sector aéreo no quedó excluido de estas medidas de gobierno y la famosa POLÍTICA DE CIELOS ABIERTOS ocasionó el ingreso de mega empresas norteamericanas y europeas que entraron al país rompiendo tarifas y obligando a las aerolíneas colombianas a bajar los fletes para no perder a sus clientes muy a pesar que sus estructuras de costos no les daban ya que las mega carriers competían con economías de escala y aviones más grandes y menos consumidores de combustible. Fueron muchas las críticas y solicitudes que las aerolíneas colombianas elevaron contra el gobierno de turno y nula la respuesta de Gaviria quien estaba empecinado en demostrarles a los colombianos que la apertura económica era la solución del país.

Sube Samper a la presidencia, y con él surge el proceso 8.000, el deterioro de las relaciones colombo – americanas y la posterior descategorización aeronáutica quedando nuestro país en categoría dos, lo que significaba que ninguna aerolínea colombiana podía modificar su flota, ampliar frecuencias ni solicitar vuelos chárter con los Estados Unidos.

La situación económica de LAC era grave y la Junta de Socios decide solicitar en septiembre de 1995 la aprobación para entrar en Concordato, solicitud que fue aceptada. La empresa inicia un concordato preventivo en Diciembre de 1995 y se suscriben acuerdos de pago a mediano y largo plazo con los principales acreedores de la empresa.

Desafortunadamente el 4 de febrero de 1996 LAC sufre un accidente cuando el DC-8 de matrícula HK-3979 que despegaba hacia San Pablo en Brasil pierde velocidad de sustentación y cae sobre un barrio de Asunción – Paraguay por negligencia e imprudencia de su tripulación ocasionando la muerte de muchas personas y, tal vez, la misma muerte de LAC.

Para la empresa, este accidente fue funesto desde todo punto de vista. Primero porque los gastos extraordinarios ocasionados desbalancearon el flujo de caja e hicieron incumplir los acuerdos de pagos del Concordato; segundo porque al estar Colombia en categoría dos, la empresa no pudo alquilar otro avión para cubrir los compromisos comerciales adquiridos y mas en medio de una temporada de San Valentine y, tercero porque debido a la irresponsabilidad de los tripulantes y a la gravedad del accidente, la compañía de seguros se tomó tres meses para pagar la indemnización y esos fueron tres meses en los que LAC tuvo que seguir pagando su cuota de leasing del avión. Lo más grave y triste de mencionar es que, ese juego de los tres tripulantes del HK-3979 ocasionó que la FAA parara definitivamente a la empresa.

Los días de LAC estaban contados y más cuando la FAA decidió revisar individualmente a cada aerolínea colombiana que operara a Estados Unidos y, por supuesto fue a esta empresa a la primera que escogieron por lo reciente y extraordinario del accidente en Paraguay. Hacia el 20 de Junio, llegando a Miami, otro de sus DC-8 (HK-2632), es dejado en tierra por la FAA al encontrarle 16 reportes de mantenimiento (la mayoría de ellos inexistentes). La empresa siguió operando con un solo avión y el 28 de Junio de 1996 la FAA deja en tierra su ultima aeronave (HK-3842). La FAA en conjunto con la Aerocivil de Colombia, sin haber solicitado ninguna documentación y sin pruebas justificadas, determinaron que el accidente del HK-3979 ocurrido en Asunción se había debido a falta de entrenamiento a las tripulaciones e injusta e irregularmente ordenan sacar todos los aviones de LAC de los OSPECS (Especificaciones de Operaciones) privando a la empresa de volar a los Estados Unidos y es cuando sus directivas se ven obligadas a decretar la quiebra de la empresa.

HK-3842X, DC-8-52F, fuera de servicio en Miami, junio de 1996.
Foto: Savvas Garozis vía Camilo Luengas.

Hoy, después de muchos años de la quiebra de LAC, podemos decir que, aunque esta empresa barranquillera fue la primera en cerrar, la falta de apoyo del gobierno nacional y más específicamente de la Aerocivil, el destino y las circunstancias externas (etapas del ruido, súper carrier initiative air, descategorización aeronáutica, proceso 8000, etc.) presagiaban que se acabarían todas las aerolíneas colombianas y así sucedió después con Arca, Millón Air (USA), Air Girag, SAM Cargo y ATC, y sólo se salvó TAMPA, empresa que a última hora fue adquirida por Martinair de Holanda.

¿Que si LAC hubiera podido sobrevivir a esa crisis de los 90? Nadie lo sabe. Lo que si podemos decir es que estas empresas familiares se constituyeron en bolsas de empleo familiares en las que el perfil del cargo no lo daba el conocimiento ni la experiencia sino el parentesco. (En LAC trabajaban más de 16 Donado incluyendo parientes políticos). Esta característica tal vez frenó un poco la posibilidad de profesionalizarse y de entrar a competir en una apertura de cielos que permitía el ingreso de mega aerolíneas cuyos costos operativos eran muchos menores gracias a sus economías de escala.

Un sabor amargo si le quedó a los Donado y a la gran familia LAC por la ausencia de gobierno colombiano y la falta de colaboración de la Aerocivil especialmente de los Capitanes Duarte y Cabrera quienes, en vez de apoyar y defender a las aerolíneas colombianas se entregaron a la FAA ya que su único norte era lograr la recertificación aeronáutica que tanto preocupaba al presidente Samper. La historia dirá que tan responsable fue esa administración del Dr. Abel Jiménez como Director de la Aerocivil y de estos dos altos funcionarios que terminaron por acabar a las aerolíneas colombianas de carga.

Hoy recordamos con nostalgia esos aviones blancos con azules que llevaban el triangulo de LAC en su cola y que fueron comandados por excelentes y muy experimentados capitanes entre los que mencionamos a Fernando, Álvaro Luís, Pedro y David Donado, a Juan B, Leonardo, Johnny y Fernando Millón, Claudio Jaramillo, William Rubiano, Camilo Barrios, Juan Lens, Roberto Gómez padre e hijo, Miguel Ortiz, Santiago Diago, Roberto Jiménez Jr, Rodolfo Rodríguez, Luís Carlos Carrillo, Hernán Clavijo, Peter Goebel, Horacio Luna, Humberto Vilar, José “JJ” Jaramillo, Felipe Luna y muchos otros que trabajaban con mucho amor por la empresa colaborando irrestricta e incondicionalmente en una época en la que los duties de los pilotos no eran tan controlados.


 HK-2632X, Douglas DC-8-54F en Miami, 1988.
Foto: Christian Volpati vía Camilo Luengas.

Imposible dejar de mencionar a otras personas que colaboraron con LAC en sus veintidós años de existencia. Herman Olarte, Julio Martín Flores, Jorge Garcés, Fernando Ruiz, Guillermo Flores, Eugenia Zafra, Diego Pardo Tovar, Pedro Donado Velilla, Alfredo Ceballos, Enrique Oswaldo Fajardo, Carlos Daniel Abello Roca, Luis Carlos Donado Villalobos, Hernando Rosado Zamudio, Betty Blanco, Elsy de Luna, David “El pelao Alegre” Álvarez y sus dos hijos David Jr. Y Ernesto “Tico” Álvarez, Benjamín Arteta, Mladens Sekulits, Ambrosio Abdala, Rafael Núñez, Álvaro Gallardo, Julio Ferrer, Alberto Medina Plazas, Iván Calderón, Carlos M. García, Domingo Leal, Cecilia Cervera, John Guevara, Carlos “El Papo” Vidal, Álvaro Gallardo, Rodolfo Rodríguez, Darío Vélez, Rafael Escorcia, Eugenio González, Arnaldo Salazar, Santander Cabrera, Guillermo Bischoff, Mario Copelenco, Isis Reyes, José Reyes Galván, Ramiro y Francisco De Castro Magri, Martha Marina Munera, Héctor Erazo, Daniel Álvarez, Edilberto Cardozo, Jorge Ocampo López, Alberto Rodríguez, Jaime Espinoza, Rubén Trespalacios, Marcos y Claudio Keller, Miguel Bernal, Abel Cuenca, Manuel Rozo, Guillermo Cajiao, Eduardo Bujato, Lucy de Mora, Nancy Mass, Zunilda Vargas, Santander Henríquez, Alfredo Devis, Francisco Bazzani, Jaime Góngora, Rosa de Robayo, Gustavo León, Oscar Zafra, Carlos Gaona, Fernando Carvajal, Jorge Arias, José del C Caro, Nemesio “El Teniente” Rodríguez, Gabriel Villalba, Helena de Altamiranda, Robinson Quintana, Luis Enrique Baena, Ernesto y Jorge Fernández, Néstor Zamudio, Oscar Posada, Germán Smith, Clara de Sánchez, Martha Vargas, José Yopafa, Luis Carlos Uribe, Ramiro José De Castro O, Néstor Rozo, Jorge Rincón, Pedro Del Toro, José Ignacio Díaz, Carlos Zorro, Miguel López, Ramiro Manjarrez, Andrés Lopera, Víctor Valenzuela, Arturo Molina, Luis Bellido, Roberto y Armando Pardey, Remberto Santamaría, Cesar Alvear, Santiago Reatiga, Adolfo Bustamante, Narciso “El Perro” Camargo, Blanco & Blanco. Seguro hemos dejado de mencionar a muchos pero a todos los recordamos con cariño y agradecimiento.


Tripulaciones de la primera etapa de LAC que también recordamos son: Ángel De La Cuesta, Nicanor Miranda, Stanley Castro S, Manuel Cervera Romero, Mayor Jaime Roa, Orlando “El Cuco” Correa, Armando Duplat, Frank Battiston, Alfredo Londoño, Efraín Medina A, Ricardo “El Guajiro” Durán, Hernando Juliao V, Germán Ríos F, Sergio Gómez Velilla, Osiris Maldonado Jr, Guillermo Álvarez V, Héctor León, Luís Carlos Herrera, Orlando Royero, Eduardo Pedraza, Gustavo Cañas, José Seija, Juan C Monterrosa, Tarsicio De Alba, Jaime Angarita.

LAC por muchos años hizo patria generando empleo directo para más de doscientos cincuenta colombianos y unos doscientos empleos indirectos para otros compatriotas, o sea que eran cuatrocientos cincuenta las familias que vivían de esta aerolínea. Muchos colombianos, ya que la política de los hermanos Donado Velilla era la de darle trabajo ante todo a sus coterráneos y así lo intentaron en todas las estaciones internacionales.

Difícil para las segundas generaciones de los Donado, de los Millón, de los Gutiérrez, los Giraldo, los Coulson tratar de volver a crear una aerolínea. Muchas han sido las veces que nos hemos reunido alrededor de un almuerzo o de una rica cena para soñar juntos en esa posibilidad pero las condiciones ya no son las mismas y la aviación actual ha cambiado tanto que la realidad nos aterriza y nos recuerda que gracias a LAC y a esas lindas empresas familiares todos pudimos estudiar y crecer con ciertas comodidades por lo que lo único que nos queda es darle gracias a Dios por habernos dado esa oportunidad y gracias a esos “queridos viejos” por haberse atrevido a crear aerolíneas.
Nota: Agradecimeintos especiales a Christian Volpati, Werner Fischdick y a Savvas Garozis por compartir su archivo fotografico.
Suscríbete a nuestro newsletter semanal gratuito y mantente al día con la actualidad aeronáutica del mundo y la región.

Tienda Aeronáutica - Productos Destacados

Foto o Retablo Cabina Boeing 787 Dreamliner Avianca N782AV Parqueado en Cartagena

Foto o Retablo Cabina Boeing 787 Dreamliner Avianca N782AV Parqueado en Cartagena

Foto / Retablo de Colección - Ideal para decoración del hogar..

$20,000

Gafas Piloto Aviador American Optical

Gafas Piloto Aviador American Optical

Gafas de Piloto Aviador American Optical Usadas por millones de milita..

$295,000

Léenos en Android o iOS


Agréganos a tu lector de noticias en tu dispositivo móvil Android o iOS.

Disponible en Google Play

Feeds RSS Aviacol.net


Suscríbete a nuestros Feeds RSS de noticias y contenido de interés

Fotos Destacadas

  • F-air 2015
  • FIDAE 2016
  • helicopteros i otros
  • Cabina de mando De Havilland Dash8-Q400