Aviones de caza en Colombia
La Primera Guerra Mundial (1914-1918) sirvió como escenario de desarrollo del concepto de avión de caza moderno. Durante esta guerra, las primeras misiones desarrolladas por aviones y dirigibles se enfocaron en el reconocimiento, observación y, en algunos casos, bombardeo. Para contrarrestar la acción enemiga, se desarrollaron aviones capaces de buscar y destruir dichas aeronaves.
Inicialmente equipados con armamento ligero, los primeros y frágiles aviones de caza fueron evolucionando a medida que cada una de las partes involucradas buscaba superar el desarrollo técnico de su contendiente. Al final de la guerra el concepto de avión de caza había sido completamente desarrollado.
Los términos para designarlos dan cuenta de su misión. Las expresiones “avión de caza”, “avión de persecución” o “avión de batalla”, han sido empleados indistintamente en varios países.
Los aviones de caza comparten un número de características que hoy en día siguen siendo parte vital en su desarrollo: alta velocidad y capacidad ascensional, buena maniobrabilidad, gran capacidad de armamento –ametralladoras, cañones o misiles-, techo de servicio alto, buen alcance; entre otras.
En Colombia
En 1916 el gobierno colombiano designó una comisión observadora que viajó a Europa para conocer los últimos adelantos técnicos en materia militar. Uno de los resultados fue la creación de un arma aérea que contara con capacidad de desarrollar varias misiones, incluidas aquellas de un avión de caza.
Desde 1921, ocho tipos distintos, con sus respectivas variantes, han integrado los diversos escuadrones designados para esta misión en el país. Francia, Estados Unidos, Canadá e Israel han sido los países proveedores, totalizando 142 aviones, 72 de ellos impulsados por motores de pistón, 70 impulsados por motores jet, 54 con capacidad supersónica y 44 con capacidad de lanzar misiles aire-aire. Algo más de 43 se han accidentado en distintas épocas.
Excepto por el Nieuport 11, todos han operado principalmente desde la Base Aérea de Palanquero. Entre los años 1922-1932 y 1967-1972 Colombia no contó con aviones de caza de primera línea. En el período 1967-1972 el Lockheed T-33A Shooting Star sirvió como avión de caza, a pesar de haber sido diseñado originalmente como entrenador avanzado. De manera similar, el North American AT-6 Texan cumplió misiones de patrullaje y caza durante la Segunda Guerra Mundial, a pesar de su cometido original de entrenamiento.
El único conflicto internacional en que han participado cazas colombianos fue la Guerra con el Perú de 1932-1933, donde los Curtiss F-11C Hawk II cumplieron misiones de patrullaje, ametrallamiento a tierra y combate aéreo.
Desde la década de los 40 todos los cazas empleados en Colombia han operado también en misiones contra las guerrillas, siendo utilizados principalmente en la labor de ataque a tierra.
El que más tiempo operó fue el Mirage 5, con 38 años ininterrumpidos. El que menos lo hizo fue el Nieuport 11, con apenas dos años de servicio.
Nieuport 11 (1921-1922)
Con la llegada de la primera misión aérea francesa llegaron también los primeros aviones de este tipo. En febrero de 1921 cuatro aviones Nieuport 11 formaron el que podría considerarse como el primer escuadrón de caza de la aviación militar colombiana.
Este avión ya había ganado una excelente reputación a mediados de la Primera Guerra, cuando, gracias a sus buenas características, se destacó como uno de los mejores cazas en los primeros años de la contienda.
Los cuatro aviones que llegaron al país estaban equipados con un motor rotativo Le Rhone 9 que ofrecía apenas 80 caballos de fuerza. A pesar de esta modesta capacidad motriz, el pequeño tamaño y bajo peso del avión ofrecían un conjunto maniobrable y capaz.
El armamento que equipó a estos aviones consistió en una sola ametralladora Lewis de 7.7 mm montada sobre el plano superior y accionada por el único piloto. A pesar de ser un avión con buenas capacidades de combate para su época, poseía también varias características que hacían complicado volarlo como caza, entre ellas la operación del armamento. Su ubicación –pensada para evitar que los proyectiles no atravesaran el arco de la hélice- hacía difícil su accionamiento y solucionar un malfuncionamiento era supremamente complejo.
Los Nieuport 11 se operaron desde la base aérea de Flandes. Junto con ellos también llegaron los llamados “rodadores”, que no eran otra cosa que fuselajes sin alas equipados con motores de 45 caballos de fuerza y destinados a la instrucción en tierra.
Todo el equipo de estos primeros cazas en Colombia se almacenó en abril de 1922 cuando se cerró temporalmente la Escuela Militar de Aviación. Al reabrirse, en 1924, todo el material estaba perdido.
Nieuport 11 colombiano. Nótese los distintivos de la aviación francesa, que se mantuvieron en todos los aviones operados por la Aviación Militar Colombiana hasta 1922. (Foto: FAC)
Nieuport 11 con el número 4. A ambos lados están dos aviones Caudron G.3 de entrenamiento. (Foto: FAC)
Avión marcado como A-3 y desensamblado. (Foto: FAC)
Curtiss F-11C Hawk II (1932-1946)
Sorprendentemente, entre 1922 y 1932 no operó ningún avión de caza en Colombia. Luego del restablecimiento de la aviación militar en 1924, el desarrollo fue lento y los aviones que llegaron durante esta década fueron de entrenamiento, observación y ataque a tierra.
Pero la necesidad imperante generada por el comienzo de la Guerra con el Perú en 1932 llevó a que el gobierno nacional adelantara un plan de rearme que equipó a la aviación militar con numerosos aviones para cumplir un amplio rango de misiones. Uno de los más destacados fue, tal vez, el Curtiss F-11C Hawk II, un caza de combate desarrollado en los Estados Unidos que poseía alto nivel de maniobrabilidad.
A través de la colecta nacional organizada por el gobierno colombiano para adquirir armamento y atender el conflicto bélico, llegaron a la Aviación Militar Colombiana 30 aparatos de este tipo. Aunque no todos arribaron al país antes de que finalizara la guerra en 1933, muchos alcanzaron a ser trasladados desde Cartagena (donde llegaban por vía marítima) hasta la zona selvática del sur. Allí operaron desde varias de las bases ubicadas a lo largo del río Putumayo.
Fueron numerados del 801 al 830 en la Aviación Militar Colombiana y estuvieron equipados con un motor Wright R-1820F-3 Cyclone de 700 caballos de fuerza. Monomotor biplano para un solo tripulante, tenía tren de aterrizaje fijo triciclo y montaba dos ametralladoras .30 Browning M1919 sincronizadas con la hélice. Tenía un punto bajo el fuselaje que podía ser usado para un tanque de combustible adicional, además de ocho puntos bajo las alas para bombas.
Los Hawk en Colombia operaron con esquemas de pintura gris y camuflado, este último debido al escenario bélico de la selva del Amazonas. También lo hicieron con ruedas y flotadores. Estos restringían enormemente sus capacidades de maniobra en el aire.
Varias fueron sus misiones durante la guerra. El 14 de febrero de 1933 tres aviones peruanos Chance Vought O2U-1E Corsair de ataque se dirigieron a bombardear las unidades colombianas estacionadas en Tarapacá. Tres aviones Hawk despegaron para interceptar a los atacantes. Teniendo en cuenta la menor maniobrabilidad de sus aviones, y viendo sus posibilidades reducidas, los tripulantes peruanos soltaron sus bombas y emprendieron el regreso a su base, siendo perseguidos por los colombianos. El líder de la formación peruana, el Teniente Segundo Francisco Secada, rompió su formación y se dirigió de frente a los Hawk. A través de varias maniobras atrajo la atención de los colombianos que no lograron encontrar posición de tiro. Mientras tanto, los restantes Corsair regresaron a su base. La imposibilidad de maniobrar efectivamente con los flotadores redujo de manera importante la efectividad de los Hawk en este y otros combates. Luego de esta incursión aérea, las unidades colombianas en tierra se replegaron, pero se comprobó la efectividad del Hawk en misiones de patrulla de combate.
El 10 de mayo de 1933 tres aviones de ataque Douglas O-38P peruanos patrullaban el río Putumayo en búsqueda de blancos para atacar. Tres aviones Hawk colombianos, que estaban en alerta, salieron a su encuentro. Los tripulantes peruanos, vistos una vez más en desventaja de maniobra, arrojaron sus bombas y emprendieron el regreso, siendo nuevamente perseguidos por los Hawk. En una acción similar a la de Tarapacá, el Capitán Americo Vargas se apartó de la formación para atraer la atención de los Hawk y permitir el regreso de sus compañeros. El combate entre los tres aviones colombianos y el pesado avión peruano duró varios minutos, con el tripulante Octavio Méndez accionando la ametralladora de defensa del O-38P. Finalmente el avión peruano empezó a encajar disparos de los Hawk, viéndose forzado a acuatizar en el río Algodón. Vargas y Méndez se refugiaron en la selva y fueron rescatados posteriormente. Mientras tanto, las tropas colombianas llegaron al sitio del acuatizaje y se hicieron con el O-38 peruano, que sería devuelto a ese país después de la guerra.
Este combate desencadenó la reacción peruana de terminar las misiones de incursión en territorio colombiano. Se cumplía el objetivo de los cazas Hawk de establecer superioridad aérea sobre el área.
Curiosamente el bando peruano también operó aviones Hawk, aunque reportados como de bajo desempeño, posiblemente debido a las diferencias en el octanaje del combustible utilizado.
Los Hawk siguieron siendo el principal caza de combate colombiano hasta 1946. Debido a la importancia de establecer una base estratégica desde la cual proteger a todo el país, se construyó la Base Aérea de Palanquero, desde donde continuaron operando estas aeronaves, y que se convertiría en la llamada “casa de los aviones de caza” de la Aviación Militar Colombiana y la Fuerza Aérea Colombiana.
También equiparon la Escuadrilla de la Aurora, una unidad creada por el Decreto 2437 del 20 de septiembre de 1936, que establecía la utilización de los Hawk y sus tripulaciones en misiones de protección a la soberanía nacional, en constante alerta y buscando siempre sorprender al enemigo en la aurora del día.
De las 30 unidades adquiridas, cuatro se perdieron en accidentes durante los 13 años de operación. Sin duda la experiencia en combate y el nivel de entrenamiento ofrecido por las misiones alemana, cubana y estadounidense, resultaron en alta destreza por parte de pilotos colombianos.
Curtiss Hawk de matrícula 813 sobrevolando la ciudad de Cali. (Foto: FAC)
Aviones Curtiss Hawk en flotadores, estacionados en la Base Aérea de Palanquero. (Foto: FAC)
A la izquierda avión Hawk en ruedas. A la derecha avión Hawk en flotadores. Este último avión de número 804 se accidentó el 7 de julio de 1942. (Foto: Gumersindo Cuellar, a través de Adriana Cuéllar. Biblioteca Luis Ángel Arango)
Seversky SEV-3M-WW (P-35-2-PA-L) (1936-1943)
La Guerra con el Perú atrajo a muchos interesados en ofrecer productos militares a Colombia. El afán de patriotismo e interés económico llevó a que se brindaran muchas posibles adquisiciones que podrían calificarse de extrañas, todo con el fin de apoyar al país, pero también de obtener un beneficio económico de la guerra.
Si bien no se concretaron estas compras, el interés de la Aviación Militar Colombiana por contar con un avión de caza moderno luego del conflicto –conociendo la necesidad de contar con un factor disuasivo en caso de presentarse otra guerra con sus vecinos- llevó a que sí se adquirieran tres aviones que resultan algo curiosos: los Seversky SEV-3M-WW, más conocidos en el medi colombiano como P-35.
La orden inicial por 18 aeronaves se redujo a seis y finalmente solo a tres que se identificaron con los números 181, 182 y 183. En diciembre de 1936 ya habían sido entregados y operaron con un acabado metalizado, con el timón de dirección adornado con los colores de la bandera de Colombia. Durante algunos años llevaron un símbolo de un ave estilizada dentro de un octágono como forma de identificación de unidad adoptado por la Aviación Militar Colombiana. Poseían un motor Wright R-1820F de 750 caballos de fuerza y estaban armados con una ametralladora .30 fija sincronizada con la hélice, una segunda ubicada en torreta trasera y puntos duros bajo las alas.
Se dice que el desconocimiento del sistema de flaps, novedoso para Colombia en ese entonces, llevó a que estos fueran fijados con remaches. Se trató de la primera venta internacional de Seversky Aircraft Company que se convertiría, luego, en Republic Aviation. Los aviones se empezaron a construir en la fábrica Kirkham Engineering Company de Farmingdale, Long Island. Luego se movió la producción a instalaciones propias de Seversky en la misma población.
Eran bastante modernos para su momento, equipados equipo de radio, alcanzaban una velocidad máxima de 322 kilómetros por hora. La particular posición que tomaba el avión al posarse en tierra, con el tren de aterrizaje retractándose dentro del par de grandes flotadores, hacía que las maniobras de carreteo, despegue y aterrizaje fueran altamente delicadas. El piloto prácticamente perdía toda la visión frontal debido al grado de inclinación de la aeronave.
Su operación fue bastante silenciosa. Dos accidentes marcaron la disminución de la exigua flota. El 183 se accidentó en Madrid el 30 de abril de 1937 y el 180 lo hizo el 23 de agosto de 1938 también en la base aérea de Madrid. El único sobreviviente estuvo listado como avión operativo hasta 1943, siendo incluso superado en tiempo operativo por los menos avanzados Hawk.
Excelente fotografía, probablemente de 1937, que muestra un SEV-3M-WW muy seguramente en el Río Magdalena. El avión conserva el número 1 pintado en el estabilizador vertical con el cual se identificó inicialmente antes de ser numerado 181. Sin embargo también tiene el número de registro en el fuselaje y el octágono con el ave estilizada indicando la unidad a la que pertenece. (Foto: FAC)
Uno de los tres SEV-3M-WW de la Aviación Militar Colombiana antes de ser entregado. (Foto: Seversky)
Los tres SEV-3M-WW de la Aviación Militar Colombiana a las afueras de la planta de Seversky en Long Island. (Foto: Seversky)
Republic P-47D-40-RA Thunderbolt (F-47) (1947-1957)
Como ya se mencionó, entre 1932 y 1946 el principal avión de caza en Colombia fue el Curtiss F-11C Hawk II, junto con la corta operación de los tres Seversky SEV-3M-WW. Así, para el 18 de diciembre de 1941, cuando Colombia rompió relaciones con Alemania a raíz de la entrada de los Estados Unidos en la Guerra, los biplanos continuaban siendo la espina dorsal de la aviación de caza en el país.
El 23 de junio de 1942 un submarino nazi hunde el buque colombiano Resolute, el 22 de julio de 1942 ocurre lo mismo con el buque Roamar, y el 17 de noviembre de 1943 fue hundido el Ruby. Estos acontecimientos en el mar Caribe, y el apoyo de las Fuerzas Militares de Colombia a las Fuerzas Militares de los Estados Unidos en sus misiones de patrullaje en las cercanías al Canal de Panamá, llevaron a que la Aviación Militar Colombiana dispusiera de aviones para proteger su mar. Inicialmente se emplearon Curtiss F-8F Falcon de observación y ataque, que fueron reemplazados después con los recientemente adquiridos North American AT-6 Texan.
El AT-6, a pesar de no ser un avión diseñado expresamente para la misión de caza, se empleó en cierta forma para estas tareas, al ser el más moderno avión disponible para este rol en Colombia durante la primera parte de la década de los 40.
Pero con el fin del conflicto y el inicio de las ayudas militares de los Estados Unidos a sus países aliados, Colombia se equipó con el moderno P-47 a partir de 1947, reemplazando completamente a los Hawk en esta misión y dejando a los Texan para sus tareas de entrenamiento avanzado.
A los primeros ocho aviones que llegaron en 1947 le siguió un lote de 12 en 1949 y finalmente otro de 15 en 1953, completando un total de 35 unidades que se desplegaron en la Base Aérea de Palanquero y la Base Aérea El Guabito en Cali. Varios tuvieron el capó del motor pintado de amarillo mientras estuvieron en Cali en los 40. Aquellos basados en Palanquero tuvieron el capó de color rojo. El resto del avión tuvo acabado metalizado. Todos estuvieron numerados entre el 828 y 863.
Se trató, en su momento, de un enorme paso en el desarrollo de la aviación de caza de Colombia. El P-47, después denominado F-47, fue el primer avión que contó con características como: máscara de oxígeno, cabina presurizada e instalación para traje anti-g para soportar las fuerzas de gravedad generadas en maniobras bruscas.
Contaba con un motor Pratt & Whitney R-2800-21 de 2.300 caballos de fuerza. Su armamento consistía en ocho ametralladoras Browning .50 en los planos y puntos duros bajo las alas para bombas, cohetes o tanques de combustible externos.
Desde fines de la década del 40, los Thunderbolt colombianos se desempeñaron también como aviones de ataque debido al creciente conflicto contra las guerrillas que comenzó por esos años. La separación en años de los lotes recibidos, uno en 1947, otro en 1949 y otro en 1953, hizo que la operación de los aviones más antiguos sufriera por su mantenimiento. Además, el extensivo uso que se les dio en combates contra la guerrilla implicó un desgaste importante. Para el final de su vida operativa, que llegó en 1957, se habían perdido siete en accidentes, con otros fuera de la línea de vuelo por su condición.
Formación de tres P-47 de la FAC. (Foto: FAC)
P-47 de la FAC. Nótese los tanques de construcción artesanal. Junto a este avión está el FAC852 (c/n: 399-55746). Al fondo, un C-47 de la USAF. (Foto: FAC)
Canadair CL-13 Mk VI / North American F-86F Sabre (1956-1967)
En 1956 el gobierno colombiano adquirió seis aviones Canadair CL-13 Mark VI Sabre fabricados en Canadá. Todavía operaban los F-47 y recién empezaba la operación de los Lockheed T-33A Shooting Star, primeros aviones jet de la FAC que llegaron desde 1954, diseñados inicialmente como entrenadores avanzados, pero usados también como aviones de caza con la instalación de seis ametralladoras .50 en la nariz. Los Sabre entrarían a reemplazar totalmente a los F-47.
Las conversaciones con Canadair para adquirir los primeros Sabre comenzaron en 1955 y establecían una venta inicial de 24 aviones nuevos de fábrica. La negociación incluso contempló aviones CF-100, pero finalmente serían seis los Sabre que llegarían al país. Fue la primera venta militar canadiense a un país no perteneciente a la OTAN o a la Commonwealth Británica.
El Sabre Mk VI se convirtió en el primer avión supersónico en operar en Colombia. Los seis recibieron los números del 2021 al 2026. Estaban equipados con una turbina Avro Canada Orenda 14 de 5.910 libras de empuje y tenían seis ametralladoras Browning M3 .50 en la nariz, con posibilidad de llevar bombas, cohetes o tanques de combustible en puntos duros bajo las alas.
De los seis aviones ordenados a Canadair, que había obtenido la licencia de producción del F-86 por parte de North American, cuatro se accidentaron: el FAC2026 el 18 de septiembre de 1956, el FAC2022 el 22 de junio de 1960, el FAC2021 el 6 de junio de 1961, y el FAC2025 el 7 de junio de 1964.
Esto dejaba, para ese año de 1964, solamente dos Canadair Sabre operativos, en conjunto con los F-80C que habían empezado a llegar en 1958. Así las cosas, y a través del Programa de Asistencia Mutua MAP del gobierno de los Estados Unidos, en 1963 arribaron cuatro unidades de North American F-86F Sabre que fueron numeradas del 2027 al 2030 y que habían operado anteriormente con el Ejército del Aire Español.
Curiosamente los números de matrícula de todos los Sabre, tanto canadienses como estadounidenses, se combinaron con las de varios Lockheed T-33A, que estuvieron matriculados entre el 2000 y 2052. Para evitar la confusión, los T-33A con números de matrícula similares a los de los Sabre aun operativos recibieron una A al final del número.
Los Sabre de North American contaban con el mismo armamento empleado por los canadienses, pero equipaban una turbina General Electric J47-GE-27 de 5.910 libras de empuje.
Todos los aviones operados en Colombia recibieron un esquema de colores camuflado. Para 1967 la FAC había tomado la decisión de sacar de servicio este avión. En su vida operativa integraron la Escuadrilla Colombiana de Acrobacia junto con aviones F-80C.
Cuatro Sabre de la FAC en formación. (Foto: FAC)
Una imagen tomada en Canadá antes de su entrega: los seis Sabre Mk VI de la FAC alineados. (Foto: Canadair)
Último Sabre que voló en Colombia y hoy preservado en la Escuela Militar de Aviación. FAC2024 (c/n: 1456). (Foto: Crédito a su autor)
Lockheed F-80C-LO-50 Shooting Star (1958-1966)
Podría decirse que el F-80 es un “hermano” del T-33 que ya volaba con la FAC. A partir de 1958 se recibieron 16 unidades de este caza. Numerados entre el 2051 y 2065, los F-80 se asignaron a la Base Aérea de Palanquero y operaron conjuntamente con los Sabre y, hasta 1957, con los F-47, año en que éstos fueron retirados del servicio.
El F-80C estaba equipado con una turbina Allison J-33A-35 de 5.400 libras de empuje, y estaba armado con seis ametralladoras Browning .50 instaladas en la nariz, además de la capacidad de llevar bombas o cohetes bajo las alas.
El resultado operativo de los F-80C en el país no fue muy exitoso. En 1966 se retiraron completamente del servicio, luego de que nueve aeronaves sufrieran accidentes. Toda la operación se desarrolló desde la base aérea de Palanquero.
En su vida operativa integraron la Escuadrilla Colombiana de Acrobacia junto con aviones Sabre.
Tres F-80C (FAC2054, FAC2056 y FAC2063) en formación con un T-33A. (Foto: FAC)
Cinco aviones F-80C de la FAC. Nótese los vistosos colores naranja de los tanques auxiliares, la punta de la nariz y la punta del estabilizador vertical. (Foto: Crédito a su autor)
El FAC2064. El símbolo aplicado bajo la cabina es signo de la participación de este avión en el ejercicio “Operación Solidaridad” entre el 1 y 4 de marzo de 1961 en Panamá, en conjunto con aviones de la USAF y la Fuerza Aérea del Perú. (Foto: FAC, vía A. Corradine y R. González)
Dassault Mirage M5 (1972-2010)
En una situación similar a la ocurrida entre 1922 y 1932, entre 1967 y 1972 Colombia no contó con un avión diseñado exclusivamente para el cometido de caza. En ese lapso de tiempo, luego de la salida de los Sabre y los F-80C, el T-33A vino a convertirse en el caza “interino”.
La negativa del gobierno de los Estados Unidos de vender aviones Douglas A-4 Skyhawk al país obligó a poner los ojos en Europa. Luego de varios años, el fabricante francés Dassault fue seleccionado; su producto: el Mirage 5, un cazabombardero basado en el caza Mirage III.
Entre el 20 de marzo y el 1 de abril de 1970, cinco oficiales y un suboficial de la FAC evaluaron diversas versiones de aviones Mirage. Para el 10 de diciembre del mismo año se había seleccionado el Mirage 5 y el contrato incluyó la compra de 14 aviones monoplaza cazabombarderos M5COA –la CO por ser versión de exportación para Colombia- matriculados del 3021 al 3034 y entregados entre enero de 1972 y junio de 1973; 2 aviones de monoplaza reconocimiento M5COR matriculados 3011 y 3012 y entregados en septiembre de 1973 –primeros aviones M5 de reconocimiento operados en Latinoamérica-; y 2 aviones biplaza de entrenamiento M5COD matriculados 3001 y 3002, entregados en noviembre de 1971.
El 1 de enero de 1972 un avión C-130 Hercules de la FAC aterrizó en Palanquero llevando a bordo el FAC3024. Las aeronaves fueron ensambladas en el país y los FAC3021, FAC3024 y FAC3025 realizaron los primeros vuelos en Colombia. El 25 de marzo de 1972 se activó el escuadrón de combate con los Mirage. Desafortunadamente el 12 de agosto del mismo año el FAC3025 fue el primero de una larga lista de accidentes durante los 38 años ininterrumpidos de operación.
Para julio de 1983 Dassault ofreció un paquete de modernización que incluía el cambio del motor original SNECMA Atar 9C por un Atar 9K-50 de mayor empuje, radar, instalación de HUD, percha de reabastecimiento de combustible en vuelo, aletas canard; entre otros; más la entrega de un avión Dassault Mystere 20 de entrenamiento. La oferta fue rechazada. Las negociaciones para adquirir aviones Kfir construidos por la Israel Aircraft Industries IAI a comienzos de esa década, y que incluían además el cambio de motor a un General Electric J79 para los Mirage, tampoco tuvo éxito por el veto estadounidense en la venta de estos motores.
Así las cosas, los Mirage continuaron volando en su configuración original durante toda la década de los 70 y buena parte de los 80, solo equipados con los cañones como arma contra otras aeronaves. Durante este tiempo sirvieron en operaciones de apoyo a la lucha contra guerrillas, pintados con esquema camuflado exactamente igual al empleado por los Mirage franceses.
En agosto de 1987 se presentó la “Crisis de la Corbeta Caldas”, un incidente fronterizo en el Golfo de Venezuela iniciado a raíz del ingreso de la corbeta colombiana ARC Caldas a aguas del golfo, en un área sin límites definidos. Esto generó la reacción venezolana, que a la postre desencadenó un acumulamiento de unidades militares a lado y lado de la zona. Los Mirage 5 colombianos realizaron varios sobrevuelos sobre la zona, sin embargo tuvieron que retirarse al estar en desventaja con los recién adquiridos F-16 venezolanos.
Para 1987 el veto estadounidense fue levantado y los trabajos para adquirir aviones Kfir y modernizar los Mirage continuaron. La posibilidad de instalar el J79 en los M5 se descartó por costos. Con ello, los FAC3001 y FAC3002 fueron los primeros en ser modernizados en 1988 en la base aérea de Madrid, recibiendo nueva aviónica, aletas canard, percha de reabastecimiento y dos puntos duros adicionales; entre otras modificaciones. El FAC3029 fue el primer monoplaza en ser modernizado. Fue enviado a Israel para los vuelos de prueba de los nuevos sistemas y luego embarcado a Colombia, donde se desarrolló el resto de los trabajos en las células restantes que recibieron, entre otros: radar Elta EL/M 2001 de control de tiro en una nariz modificada similar a la del Kfir, Sistema de Navegación y Entrega de Armamento, HOTAS, cuatro nuevo puntos duros que aumentaron la provisión de cinco a nueve, y percha de reabastecimiento.
11 monoplazas fueron modificados, incluyendo el M5COR FAC3011 de reconocimiento que dejó de cumplir esta misión para estandarizarse con los demás aviones en la nueva denominación M5COAM –la M por Modernizado. El FAC3011 fue rematriculado FAC3035. El otro avión de reconocimiento, el FAC3012, ya se había perdido en un accidente. Lo mismo había ocurrido con los FAC3023 y FAC3032. De ahí que solo estuvieran operativos los dos biplaza, denominados ahora M5CODM y 12 monoplazas, para un total de 16 Mirage 5 a comienzos de los 90. Uno de los monoplazas se mantuvo en su configuración original: el FAC3027.
Las misiones en combate contra las guerrillas, que implican mayoritariamente el ataque a tierra, implicaron nuevas modernizaciones a los M5 a comienzos del siglo XX, recibiendo sistemas de visión nocturna y designadores láser en los aviones biplaza, que se convierten en plataformas de designación para otros Mirage o Kfir que emplean las bombas guiadas Griffin. Todo este proceso buscaba reducir el daño colateral a población civil. Con este trabajo, los aviones recibieron esquema de pintura gris táctico.
El primer uso operacional de esta nueva bomba, que eran además las primeras de su tipo adquiridas por un país latinoamericano para uso a gran escala, se dio en febrero de 2002 durante la retoma de la Zona de Distención, cuando un avión M5CODM iluminó el blanco para que un M5COAM lanzara con éxito una Griffin. Desde entonces han seguido siendo empleadas para atacar objetivos en tierra.
Además del par de cañones DEFA de 30 mm, el Mirage 5 colombiano pudo usar al final de su etapa los misiles aire-aire Python III y V, bombas MK-81/MK-82/MK-83, bombas guiadas IAI Griffin y tanques de combustible adicionales.
Para el año 2009 se habían perdido los aviones 3012, 3021, 3023, 3025, 3026, 3028, 3029, 3031 y 3032, junto con el 3012 de reconocimiento. Para este momento los M5 habían alcanzado las 35.000 horas de vuelo. Con esto, se contabilizaba una taza de pérdidas de 2.57 aviones por cada 10.000 horas voladas, una de las más altas de todos los Mirage en el mundo.
A fines de la primera década del siglo las conversaciones para adquirir nuevos aviones de combate que reemplazaran a la cansada flota de apenas ocho aviones sobrevivientes – dos M5CODM y seis M5COAM – llevaron a la adquisición de nuevas unidades de Kfir que empezaron a llegar en el año 2009.
Así, el 29 de octubre de 2010 se realizó la ceremonia oficial de despedida del Mirage 5 de la FAC. (Lea aquí: En emocionante ceremonia, la FAC despide al Mirage 5). Los aviones equiparon en distintas épocas al Escuadrón de Combate No. 1 “Mirage 5”, el Escuadrón de Combate 212 “Mirage” y el Escuadrón 112 “Mirage”. También hicieron parte, junto con aviones Kfir, de la Escuadrilla Acrobática Halcones Dorados.
El Mirage M5COD FAAC3001 (c/n: 506) en Francia, antes de ser entregado a la FAC. (Foto: Dassault, vía Michel Liébert).
El Mirage M5COA FAC3030 sobrevolando territorio colombiano poco después de ser entregado. (Foto: Archivo)
Excelente imagen que permite comparar las tres versiones iniciales recibidas por la FAC. En primer plano el Mirage 5COAM FAC3033, seguido del M5COR FAC3011 (nótese la nariz modificada para las cámaras de reconocimiento) y el biplaza M5CODM FAC3002; seguidos por cinco M5COA. (Foto: FAC)
El mismo avión de matrícula FAC3030 mostrado anteriormente, esta vez con la modificaciones al estándar M5COAM, fotografiado en el año 2008. (Foto: Javier Franco TOPPER)
Fotografía del año 2008 que muestra el Mirage 5COAM FAC3030 a la izquierda y un Kfir C.7 a la derecha. Nótese las diferencias entre ambas aeronaves. (Foto: Javier Franco TOPPER)
IAI Kfir (1989-)
En una historia paralela a la de la flota de Mirage, el Kfir es hoy en día el principal avión de caza operativo en Colombia.
A comienzos de la década de los 80 Colombia entró en negociaciones para adquirir un segundo grupo de aviones caza para complementar a los M5. La idea inicial de adquirir aviones Northrop F-5E/F no se pudo adelantar, lo que llevó a nuevos acercamientos con IAI. El embargo de los Estados Unidos en la venta de los aviones Kfir, equipados con motores estadounidenses General Electric J79, impidió que la compra se llevara a cabo en ese momento.
Para 1987, con la evidente necesidad de un segundo escuadrón de cazas luego de la “Crisis de la Corbeta Caldas” y con el embargo estadounidense levantado sobre la venta de material bélico, se firmó el Tratado de Cooperación Económica entre Colombia e Israel. Una orden por 14 aviones Kfir, con opción por 12 adicionales, así como la modernización de los Mirage y otros equipos, se firmó por un valor de US$ 200 millones.
Las entregas comenzaron en 1989, pero de los 14 aviones originales se entregaron únicamente 13: 12 monoplazas de segunda mano Kfir C.2 matriculados entre el FAC3040 y el FAC3051 y un avión de fábrica Kfir TC.7 biplaza matriculado FAC3003. Un segundo biplaza se reportó como accidentado antes de su entrega y fue retirado del paquete.
Los Kfir tuvieron inicialmente el mismo esquema de pintura camuflado que tenían los Mirage y equiparon un segundo escuadrón de combate encuadrado en la Base Aérea de Palanquero. Las obvias similitudes con el Mirage 5, del cual proviene como una copia mejorada, hacen que los Kfir equipen también la pareja de cañones DEFA de 30 mm, más puntos duros para una variedad de armamento que incluye misiles aire-aire Python III y V, RAFAEL Derby, bombas MK-81/MK-82/MK-83, bombas guiadas por láser Griffin y tanques de combustible adicionales.
Su vida en Colombia como aviones C.2 fue corta, luego de que los monoplazas se modernizaran al estándar C.7 en un trabajo realizado en la base aérea de Madrid desde 1990. Recibieron sistema HOTAS, radar Elta EL/M-2021B, dispensadores de chaff y flares, y la percha de reabastecimiento en vuelo. Se denominaron Kfir C.7/TC.7. Al menos una aeronave, el FAC3050, permaneció en el estándar C.2.
Todos los Kfir han integrado el Escuadrón de Combate 213 “Kfir”, renombrado como Escuadrón de Combate 111 “Dardos”, encuadrado en el Escuadrón de Combate 111 del Grupo de Combate 11. Años después recibirían también un nuevo esquema de pintura gris táctico. El primer accidente lo sufrió el FAC3042 en 1995, seguido del FAC3046 en junio de 2003.
Las acciones en combate del Kfir en contra de posiciones de la guerrilla en tierra, más la experiencia y relación con la industria israelí, sumado al hecho de que la flota de Mirage perdía capacidad operativa, hicieron que en el 2008 se firmara un contrato por US$ 260 millones para la adquisición de 13 unidades adicionales de Kfir C.7 y un programa de modernización de 24 aviones así: 10 Kfir C.7 pasarían al estándar C.12, 10 Kfir C.7 pasarían al estándar C.10 y cuatro Kfir TC.7 -uno ya empleado por la FAC más tres adquiridos- serían modernizados al estándar TC.12. Todos pasan a denominarse Kfir COA. El C.10 se diferencia del C.12 básicamente por la ausencia del radar en la nariz. Sin embargo cuenta con las mismas capacidades de armamento y aviónica. En caso de ser requerido, la nariz del C.12 puede intercambiarse con la del C.10. Además, a través de un sistema data-link, un Kfir C.12 puede recibir toda la información provista por el radar de un C.10.
Estos aviones empezaron a llegar por vía marítima a Colombia desde el 2009 (Lea aquí: IAI entrega el primer lote de Aviones Kfir modernizados a la FAC). Infortunadamente se han perdido en años recientes varias unidades: el FAC3004 en julio de 2009 –avión que fue reemplazado por el FAC3007-, el FAC3005 en septiembre de 2010, el FAC3003 en septiembre de 2013, el FAC3006 en febrero de 2014, y el FAC3041 en diciembre de 2015. A la fecha, de los 26 aviones originalmente entregados, operan 19.
Kfir C.2 FAC3041 (c/n: 51) alineado con aviones Mirage y Kfir en Palanquero. (Foto: Crédito a su autor)
Kfir C.2 FAC3047 (c/n: 95). (Foto FAC)
Avión Kfir C.7 FAC3044 (c/n: 62) en maniobra invertida y antes de ser convertido a estandar COA. (Foto: Javier Franco TOPPER)
Kfir C.10 COA FAC3059 del segundo lote de Kfir recibido a partir del 2009, fotografiado en el 2014. (Foto: Javier Franco TOPPER)
El Kfir TC.12 COA FAC3007 (c/n: B07) fotografiado en el 2014. (Foto: Javier Franco TOPPER)
Dos aviones Kfir C.12 de matrículas FAC3053 (c/n: 180) y FAC3054 (c/n: 193) fotografiados en el año 2011. Nótese la ausencia del radar en comparación con el Kfir C.10. (Foto: Javier Franco TOPPER)
El Futuro
La edad de las células de los Kfir, que ya llega a los 30 años; más los accidentes en seguidilla que se han presentado en tiempso recientes; y con la necesidad de renovar la capacidad disuasiva de la Fuerza Aérea Colombiana frente a sus vecinos en la región; ha llevado a que se observen nuevas opciones que reemplacen al Kfir.
Desde hace varios años se han barajado varios modelos, más a modo de rumor que otra cosa: el SAAB JAS-39 Grippen, el Lockheed Martin F-16 o el Mirage 2000. Aparentemente el F-16 es el candidato más plausible para entrar a equipar la flota de la FAC, sin embargo la confirmación de cualquiera de estos rumores solo se dará cuando se anuncie el nuevo avión de caza para Colombia.
Referencias:
- Chenel, B; Liébert, M y Moreau, E. (2014), Mirage III/5/50 en service à l’étranger. Le Vigen, LELA Presse.
- Fuerza Aérea Colombiana (FAC), (1994), 75 años en los cielos patrios, Bogotá, FAC.
- Fuerza Aérea Colombiana (FAC), (2005), Vocación de Victoria – Anexos, Bogotá, FAC.
- Guevara y Moyano, I. (2009), Latin American Figthers. A History of Fighert Jets in Service with Latin American Air Arms, Houston, Harpia Publishing.
- Hagedorn, Dan. (2006), Latin American Air Wars and Aircraft 1912 -1969, East Sussex, Hikoki Publications Limited.
- Rivas, S. y Cicalesi J. (2010), Latin American Mirages. Mirage III/5/f.1/2000 in Service with South American Air Arms, Houston, Harpia Publishing.
- Tincopa Gallegos, A. (2013), Peruvian Aviation Corps Operations During the Putumayo Campaign: September 1932 – May 1933, Bagnolet. Artipresse.
- González, R. F-80C-5LO Shooting Star FAC-2064, (en línea), disponible en: http://www.ipmsbogotaar.net/articulof80solidaridad.html, recuperado: 11 de abril de 2015.
- Horn, D. (2011), No. 10944. Seversky SEV-3M (X2106 c/n 301), (en línea), disponible en: http://1000aircraftphotos.com/Contributions/HornDavid/10944.htm, recuperado: 11 de abril de 2015.
Excelente referencia de la FAC!
Felicitaciones al autor por este buen compendio historico y fotografico!