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Emergencia en la noche | Aviacol.net El Portal de la Aviación ColombianaAcabamos de dejar atrás las torres gemelas (el World Trade World Center) con rumbo a nuestra base en Teterboro cuando la sentí: una casi imperceptible vibración que comenzó en los pedales del timón y se extendió a través de mis piernas hasta la medula de mi cerebro. Todos mis sentidos se activaron en señal de alarma. Por unos segundos quede paralizado, sintiendo, escuchando cada revolución del motor; pensé por un instante que quizás era producto de mi imaginación, pero al momento que empecé a tranquilizarme, la sentí de nuevo, esta vez más pronunciada acompañada de un cambio en el sonido del motor. Un golpe de adrenalina me invadió el cuerpo; busqué confirmación en los instrumentos de que algo fallaba, pero estos permanecían inmunes a la trama que se estaba desenvolviendo al frente. Pensé que posiblemente era agua pasando por el carburador, apliqué la mezcla de combustible a full pero la vibración persistió.

Fue un vuelo de rutina requerido por el FAA para complementar tres aterrizajes nocturnos en 90 días. Mi esposa Melba decidió acompañarme esa noche al igual que un estudiante de aviación que viajaría como observador.

Después de escuchar la correspondiente información de condiciones de vuelo en el ATIS, Teterboro tierra nos autorizó a la pista 19 detrás de un Piper Navajo que se aproximaba por la derecha desde una terminal adyacente con rumbo a la misma pista. El Piper pasó fugazmente al frente de nosotros atrasado para ejecutar su plan de vuelo por instrumentos. No pudimos evitar comentar que el pequeño bimotor lucia como un árbol de Navidad con todas sus luces puestas.

La noche se presentaba clara, con el viento calmado y con la visibilidad casi ilimitada. Las luces azules de la pista de carreteo creaban un surrealista y acogedor río que invitaba a navegar por él. Solicité permiso a control tierra para hacer un cambio momentáneo en el radio y escuchar las conversaciones en la frecuencia de  control de aproximaciones del área y así tener idea del tráfico activo. Como era de esperar y gracias a la fenomenal noche que nos estaba cubriendo, la frecuencia estaba saturada con tráfico aéreo. Una mirada al cielo confirmó muchos aviones volando ya que se podían percibir los destellos blancos, verdes y rojos de las luces de navegación.

El Piper se dilató en su partida debido a que falló en despegar en el tiempo asignado y su plan de vuelo fue cancelado. Naturalmente esto afectó a todos los que esperábamos departir ya que no había suficiente espacio para pasarla y proceder con nuestros respectivos vuelos. Pacientemente esperamos por cerca de veinte minutos hasta que se solucionó la situación entre el Navajo y New York Center.

Finalmente, Teterboro presionado por la larga hilera de aviones en espera, nos autorizó el despegue inmediato con un giro con el viento a la izquierda. Tomé la pista no sin antes verificar que la luz de aterrizaje al igual que los estrobos y demás luces estuvieran prendidas -Quería cerciorarme de que estábamos bien visibles en esta congestionada noche. A continuación, verifiqué que el giro direccional coincidiera con el número de la pista, verifiqué igualmente que el altímetro concordara con la altitud del terreno, comprobé que la mezcla estuviera en posición rica, apliqué la bomba auxiliar de combustible, ajusté al máximo las revoluciones de la hélice, visualmente comprobé los flaps arriba, anoté la hora de despegue, solté los frenos y suavemente aplique el acelerador hasta el máximo. Cuando alcanzamos 65 nudos delicadamente levanté la trompa y la Cardenal ávidamente se elevó por sí sola. Una vez establecido al ascenso positivo subí el tren de aterrizaje y ajusté las revoluciones y las pulgadas del sistema de inducción a 2,500 cada uno. Ascendiendo a través de 600 pies, Teterboro autorizó el cambio de frecuencia a Nueva York aproximaciones, estos últimos no respondieron  inmediatamente a nuestras peticiones de flight following (opción que provee cobertura de radar y observaciones de tráfico conflictivo).

Una vez alcanzada la altura de 1,200, pies inicié el giro hacia el norte en ruta a la torre Alpina  mientras que a la vez monitoreaba a New York y esperaba la oportunidad para introducir de nuevo mi solicitud.

Mi plan era volar por medio de reglas visuales por lo que comúnmente llamamos “The New York Corridor” el cual comienza en la ciudad de Albany y termina en el puente Verrazano Narrows en el condado de Staten Island. Para los pilotos locales, el corredor se extiende aproximadamente por 30 millas desde la torre Alpina sobre el río Hudson en medio de un área de Control Positivo o Terminal Control Area (hoy en día llamada espacio “Clase Bravo” que cubre los aeropuertos de Kennedy, LaGuardia y Newark. Debido a la proximidad de estos aeropuertos y sus correspondientes “pisos” bajos, la altura máxima permitida mientras en el corredor no podía exceder 900 pies.

Una vez de regreso a Teterboro ejecutaría tres touch and goes para concluir con el propósito del vuelo.

El panorama de New York, en especial la parte baja de Manhattan incluyendo la estatua de la libertad (The Lady, como usualmente se refieren a ella los pilotos volando en esta área) y las torres gemelas era espectacular, especialmente  en una noche como esta.

Después de varios intentos, New York me informó que no podía acomodarnos debido al alto volumen de tráfico. Resignado me limité a informar a los dos pasajeros que tuvieran los ojos bien abiertos por otros aviones en el área.

Una vez sobre la torre Alpina, inicié el giro a la derecha lo que nos colocó en dirección sur dentro del corredor y anuncié nuestra presencia en la frecuencia designada para este propósito. Inmediatamente un alud de reportes de otros aviones me recibieron haciéndome participe de sus posiciones sobre el río. Al acercarnos al puente George Washington inicié el descenso para obtener la altura requerida para la zona. Uno de los aviones en la frecuencia  era una Cessna 172 la cual, por la posición reportada, se encontraba inconfortablemente cercana a nosotros. Mis ojos la buscaban febrilmente, pero sus luces se perdían en el sinnúmero de fulgores emanados por los edificios. Finalmente le sugerí que moviera sus alas de lado a lado para identificarla.

Súbitamente ví sus luces  -verde a la derecha y roja a la izquierda-  esto confirmaba que estaba en la misma dirección, aproximadamente un cuarto de milla al frente de nosotros y casi sobre el centro del río; esto ultimo violaba las reglas establecidas para el corredor ya que se debe volar tan cerca de las orilla del río como sea posible sin penetrar la costa lo cual es prohibido por cuestiones de emisión de ruidos. Sucintamente  le recordé cual debía ser la posición correcta sobre el río lo que creó un efecto inmediato ya que casi instantáneamente giro a la derecha y se colocó en el lugar apropiado. Tuve que ajustar mi velocidad para mantener una distancia prudente de la C-172 la cual se movía a una velocidad reducida.

Aproximándonos a la Estatua de la Libertad presté mayor atención a las comunicaciones e intensifiqué mi escaneo por tráfico ya que en esta área predominan helicópteros volando desde tres bases alrededor del río. Afortunadamente los helicópteros se limitan, por lo general,  a volar alturas menores de 600 pies lo cual crea una distancia de 300 pies de separación.

Un helicóptero militar se reportó “Over The Lady Southbound”. Después de unos segundos lo capté desplazándose perezosamente en nuestra misma dirección. Le dejé saber que teníamos contacto visual y que estábamos en ese momento exactamente sobre él. El piloto confirmó con el habitual “Roger”.

Continuamos hasta el  Verrazano y una vez sobre el puente procedimos a girar de vuelta con rumbo a la torre Alpina. La vista era espectacular, las luces de los edificios reflejándose en el agua creaban un cuadro de acuarelas multicolores. Mirando hacia el este se distinguía claramente el tráfico de JFK  arribando por el sur, y los que departían rápidamente ascendiendo hacia el norte, evitando interferir con el tráfico de LaGuardia. Debajo de nosotros los helicópteros zumbaban en diferentes direcciones.

Proseguimos por el corredor; al cruzar las torres gemelas el estudiante  mencionó que estábamos volando por debajo del techo de las mismas a lo cual le recordé que la máxima altura para nosotros era de 900 pies, mientras que  la altura de las torres era de 1,100 pies.

Después de verificar que los instrumentos no reportaban nada anormal y sintiendo la insidiosa  vibración continuar, contacté a la torre de Teterboro -y sin declarar una emergencia- solicité prioridad para aterrizar mencionando al mismo tiempo que estábamos experimentando problemas con el motor. Teterboro respondió con autorización inmediata y con prioridad absoluta a la pista de nuestra elección. A este punto estábamos exactamente a cinco millas del aeropuerto; les informe que trataríamos por la pista numero uno.

Busqué un sitio donde aterrizar si el motor decidía apagarse. Sabia de antemano que en esta área no existía ningún lugar para colocar una avioneta, la única opción era el río. Por un instante el optimista en mí busco inútilmente el inexistente oasis, pero concluí que si lo inevitable ocurriese, la mejor alternativa era poner el pequeño avión en el lugar más oscuro posible y rogar a Dios que no hubiesen mayores estructuras en el terreno.

En la aproximación final, alrededor de dos millas de la cabecera de la pista numero uno, mi esposa comentó: “algo pasó porque se ven luces de vehículos de emergencia al lado de la pista”  seguido por: “¡Sí, definitivamente algo pasa, hay un camión de bomberos, una ambulancia, un carro de la policía portuaria y una camioneta de rescates!”

Esperé hasta casi el último momento para extender el tren de aterrizaje, no quería tomar el riesgo de que el motor fallara y nos quedáramos cortos de pista. Teterboro nos recibió con las luces a máxima intensidad, al punto que era casi imposible juzgar la altura de la zona de contacto en la pista. Segundos después tocamos suavemente tierra y después de extender nuestra apreciación a la torre por el magnifico (y exagerado) despliegue  de equipo de emergencia, nos dirigimos prontamente a la terminal.

Un tiempo eterno transcurrió desde el momento de nuestra llamada inicial solicitando permiso para aterrizar y el arribo final a la pista: dos minutos y cincuenta y cinco segundos.

Melba continuaba con el deseo de informarse de lo que había sucedido a lo cual respondí que éramos nosotros los que estábamos en emergencia. En todos mis años de casado nunca le he visto los ojos más grandes a mi esposa que en esa noche. Giré en mi asiento y le pregunte al estudiante si había notado algo inusual durante el vuelo, a lo cual contestó que no. Esto explicaba la serenidad y buen comportamiento de  los dos durante el evento.

La vibración y ruido anormales fueron el resultado de fracturas en la parte del tubo de escape que conecta al silenciador.

La anotación en mi libro de registro de vuelos de este día no hace justicia a la ansiedad e inquietud de los minutos vividos; se lee simplemente: “septiembre 28, 1980, C177RG, N1572H. Vuelo nocturno-Corredor NYC-  Motor brusco/ problema con muffler. -Un aterrizaje - 1.1hrs”.

Vincent I. Torres
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Foto: Pablo Andrés Ortega
Nota: La fotografía no corresponde al avión mencionado en el texto.


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