Mi libro de vuelo (logbook) me permite recrear vuelos memorables; vuelos que por un motivo u otro nunca pierden su esplendor y viven vibrantes tanto en sus planillas de color verde flourecente como en mi memoria. Este portal al pasado me permite retornar a momentos vividos en sitios remotos de donde evoco recuerdos geniales o episodios difíciles durante vuelos realizados. En esta ocasión, mi vista se detuvo en una entrada en particular: julio 16 de 1,999. Por muchas razones este día fue un día muy especial para mi. Por experiencias vividas y eventos ocurridos en este día, diez años más tarde su recuerdo vive latente en mi memoria.
La tarde de julio 16, fue una tarde típica de verano en el estado de Connecticut, húmeda, calurosa y con la visibilidad significantemente reducida debido a una intensa neblina. Una llamada al aeropuerto de Bridgeport (BDR) en Connecticut, confirmo la disponibilidad en las horas de la tarde de una Piper-Warrior 160. El propósito de la reserva era para volar a mi sobrina Marcela al aeropuerto Republic en Farmingdale (FRG) a recoger a su novio que se encontraba igualmente de visita en al país.
Con dirección magnética de 207˚ directo desde Bridgeport, el viaje seria aproximadamente de 15 minutos. Esto, sin la menor duda, triunfaba sobre las dos horas y media que se necesitan en coche para llegar al mismo lugar -sin contar con la posibilidad de encontrarse con el horrendo trafico del condado del Bronx, espacialmente a la altura de los dos puentes Whitestone o Throgs Neck.
Lo único sobresaliente de este vuelo, es el cruce del estrecho de agua conocido como el Long Island Sound. El paso es de aproximadamente diez millas de costa a costa. No existen restricciones de altura publicadas en esta zona, pero (como cualquier piloto familiarizado con el área sabe muy bien) este espacio aéreo es bastante congestionado con equipo mixto volando hacia Tweed, Westchester, Slip McArthur, Kennedy o LaGuardia. Por consiguiente, lo más prudente es volar a una altura reducida para minimizar las posibilidades de un encuentro involuntario con otro objeto volador, lo que sin lugar a dudas podría arruinarle el día a cualquiera. Además que, volar sobre agua sin la protección de altura ocasiona al piloto cierta ansiedad pues nada asegura que podrá planear a cualquiera de las costas en caso de emergencia.
Bridgeport nos autorizo a la pista 24 y después de los chequeos de rigor tomamos la pista en un lánguido y prolongado despegue debido a las altas temperaturas y la alta humedad relativa. En el momento que nos encontramos en el aire, observamos la visibilidad supremamente deteriorada; estaba cerca de las obligatorias cinco millas para vuelos visuales (VFR). En mi opinión, el día requería volar por instrumentos (IFR) pero dado que teníamos contacto visual continuo con el suelo y al momento había mucha congestión en el radio, desistí de llenar un plan IFR desde el aire. Opté en cambio por un flight-following, procedimiento que igualmente proporciona seguridad de cobertura de radar y separación de otros aviones sin las pertinencias de un plan por instrumentos. A una altura de 2,500 pies no podíamos discernir la costa, lo cual encontré poco usual ya que las dos costas están tan cercanas que habitualmente se pueden ver desde los dos puntos opuestos.
Una vez sobre el agua y mirando hacia el Este, no pude evitar sentir un sobresalto; el océano se fundía con el indefinido cielo en una forma amenazadora creando en efecto una pared obscura e inhospitalaria borrando totalmente el horizonte. Me alegré de no estar volando en esa dirección (que en mejores condiciones es uno de mis áreas favoritas, ya que por este lado se encuentran las islas de Block Island, Martha’s Vineyards, Natucket y Hyannis, todos lugares geniales para vacacionar, almorzar o simplemente pasar el día).
El tiempo en esta zona conocida como Nueva Inglaterra (New England) es legendario por su deterioramiento súbito y conspirador contra pilotos. En muchas ocasiones y cuando menos se espera, se forma una espesa neblina robándonos del horizonte importantes pistas visuales.
La llegada a Republic fue característica de un día con congestión aérea. Después de ponernos en un holding-pattern y dar vueltas por aproximadamente diez minutos, la torre nos autorizó a aterrizar en la pista 19, y nos urgió a efectuar una aproximación rápida con estadía minima en la pista activa. Esto fue debido a que un Citation-Jet venia pisándonos los talones. Desacelerar una avioneta desde 120 a 75 nudos en una distancia corta y luego salir de la pista en espacio mínimo se puede considerar como un ejercicio un tanto apresurado. Mis temores se veían agravados por dos circunstancias: el temor de que el controlador de torre decidiera enviarnos al final de la larga cola de arribos a tratar de nuevo, si consideraba que no existía la separación adecuada, y la flecha veloz que por su reporte de posición, estaba incómodamente cercana a nuestro posterior.
Apuntar a los números en la pista para aterrizar sobre ellos, no me sirvió de nada, con la velocidad extra el avión floto interminablemente tocando mucho más delante de lo deseado. Afortunadamente la salida a la pista de carreteo Bravo-2, la primera en la pista 19, esta aproximadamente a 1,400 pies de la cabecera de la pista lo cual nos permitió tomar tierra dentro del limite esperado. Una vez en Bravo-2 y ya completamente relajados rodando hacia el terminal, vimos el hermoso jet tocar tierra seguido a continuación del rugido de sus turbinas al ser aplicado el reverse thrust. El suelo tembló con la fuerza de las turbinas y no pude contener un dejo de admiración mezclado con satisfacción personal. Marcela y yo, con una amplia sonrisa, nos miramos por un instante. No intercambiamos ni una palabra, no porque no tuviéramos nada que decir si no porque no era necesario decir nada.
Esta fue una de esas ocasiones que convierten un viaje insignificante en algo inolvidable. La neblina, la demora esperando autorización en el aire, el arribo a Republic, el jet en nuestra estela apresurándonos a acelerar nuestro aterrizaje, la imponencia de la saeta de metal blanca y azul tocando tierra y el bramido de sus turbinas asistiéndola a reducir velocidad; fue inolvidable. No se si en los bancos de memoria de Marcela exista aun el recuerdo de ese viaje, pero se que en cuanto a mi será imborrable de mi memoria.
Después de una larga espera, debido a la parcimonia de los pasajeros, y con mucha impaciencia de mi parte (ya que no quería volar sin el beneficio de la luz del día) despegamos de regreso a Bridgeport, esta vez sin demoras o mayores contratiempos. La visibilidad continuaba bastante deteriorada.
A la mañana siguiente con mucha consternación me entere de que aproximadamente a la hora que cruzamos el Long Island Sound, John F Kennedy Jr. había cruzado nuestra ruta de vuelo con destino a Martha’s Vineyards. No teniendo los beneficios de la licencia de instrumentos Kennedy no pudo efectuar un plan IFR, y contrario a nosotros, no se cobijo bajo la protección de flight-following. Como es bien sabido, el resultado de este vuelo fue desafortunado ya que las tres personas a bordo perecieron en el sucesivo infortunio.
El momento que leí el reporte en el periódico local supe que todos habían perecido. Cualquier piloto sabe que un descenso de 4,700 pies por minuto sobre el océano y la subsecuente desaparición del radar no resultaran en un final feliz. Un descenso normal es de 500 pies por minuto. 1,500 es considerado rápido. No me sorprendió leer que únicamente fragmentos del avión estaban siendo recuperados.
Fue triste ver los escombros: un pedazo de ala, un pedazo de la luz de cola, parte del fuselaje. Cuando el avión pegó en el agua, se desintegro dispersando pedazos de los asientos, pedazos de partes del motor, cables, etc. Por los escombros del avión se puede deducir que el ángulo de contacto fue violento y muy probablemente se invierto reduciendo en esta forma las posibilidades de sobrevivientes.
En todos mis años de volar, la mayoría ha sido en esta área. He volado cientos de horas aterrizando y despegando de estos mismos aeropuertos costeros, volando sobre el mismo océano, con condiciones de tiempo y aviones similares. Fue triste igualmente reflexionar sobre la desaparición de John Kennedy Jr. (conocido como John-John). Nunca tuve la oportunidad de conocerlo personalmente pero sabía de su amor por la aviación. Nunca lo sabremos, pero quizás compartimos la frecuencia de radio durante sus transmisiones; pero lo que si es cierto es que nuestros caminos se cruzaron sobre el Long Island Sound en esa fatídica tarde.
Este accidente nos enseño varias lecciones: volar instrumentos en un avión sin los beneficios de otro piloto en la cabina no pueden ser más obvios. Cuando jóvenes, confiamos en nuestras habilidades y creemos que podemos confrontar cualquier situación. Estamos entrenados a no rendirnos. Durante un vuelo en condiciones meteorológicas con cero visibilidades, miramos los instrumentos, tratando de descifrar sus signos y mensajes secretos y al mismo tiempo ignorar lo que nuestros sentidos nos dicen, pero no es tan simple. Nos apretamos más fuerte el arnés de nuestros asientos y recordamos los procedimientos en nuestras mentes. Con el tiempo aprendemos a ignorar las perversas llamadas de nuestros sentidos y a confiar 100% en los instrumentos; ellos representan supervivencia y son la respuesta para el éxito de todo vuelo en condiciones meteorológicas deficientes.
De la misma manera, durante nuestro entrenamiento nos enseñan a evitar acuatizar sobre agua, las probabilidades de salir airosos de un evento semejante son pocas. Aprendemos del mismo modo, que cuando todo parece perdido, cuando una colisión es inevitable, el avión tiene siempre que mantenerse bajo control, solo así extenderemos las probabilidades de sobrevivir. Un encuentro voluntario o involuntario con terra firme o con agua tiene que ser siempre bajo absoluto control.
En el caso de John-John, el horizonte se extinguió, el agua llegó apresuradamente a recibirlo y sus radios quedaron en silencio para siempre.
