Artículos de Interés General sobre Aviación, Industria Aérea
Era un día frío de invierno y las temperaturas habían estado debajo de los 10 grados Farenheit en la noche y los 30 Farenheit durante el día. Mi amigo Dun Smith y yo estábamos planeando volar a Hartford esa mañana, para evitar la nieve y lluvias previstas para el medio día. El propósito del vuelo era recoger otro de los aviones del Club, que se había llevado a mantenimiento al Aeropuerto Brainer, 27 millas al noreste de OXC (Aeropuerto de Waterbury-Oxford).
 
Dun había llamado a nuestro FBO (Fixed Base Operator) temprano esa mañana y solicitado un pre-calentamiento. Al llegar a la oficina del FBO, la recepcionista me informó que el pre-calentamiento no se había realizado y que tomaría un rato mientras pudieran llegar a nosotros. Dun y yo habíamos discutido el vuelo; el avión había estado en el frío toda la noche y no se había usado en absoluto por unos días. Las temperaturas exteriores la noche anterior habían bajado hasta menos de 10 grados Farenheit pero estaban en los 25 ahora. El motor tenía programado un overhaul para las semanas siguientes y queríamos ir a Brainer para tomar el otro Archer y traer ambos aviones antes de la nieve y las lluvias previstas. Decidimos iniciar sin el pre-calentamiento del avión.  Yo estaría al mando durante este vuelo. Muy poco nos imaginamos la lección que estaba preparada para nosotros.
 
 
Vincent Torres - Piper Archer
 
Piper Archer del incidente
 
El motor prendió normalmente. Esperamos unos cinco minutos antes de contactar control tierra para obtener la autorización de rodaje; tierra nos autorizó a la pista 36 sin demora. Dun y yo nos aseguramos de que el motor estuviera caliente y acordamos mantener un ojo en el indicador de temperatura. Iniciamos el taxeo y en la vía a la pista activa revisé los controles de vuelo. Alerón derecho, alerón izquierdo, elevador arriba, elevador abajo, trim neutral, freno derecho, freno izquierdo, ambos frenos. Todo se sentía bien.

La prueba del motor fue  normal, el motor no “toció”; no hubo  caídas anormales de RPM o signos de aspereza al aplicar el carb-heat, todos los instrumentos estaban en verde y todo parecía estar bien. Sintonicé los radios en Bradley aproximación, encendí la bomba de combustible, cambié a torre de control y anuncié que estábamos listos para despegar hacia el noreste. La torre nos autorizó de inmediato y procedí a ingresar a la pista; eché otro vistazo al indicador de temperatura y a la brújula, ambos estaban bien. Un vistazo rápido al altímetro confirmaba que estaba configurado acorde a la elevación del terreno. Incrementé la potencia muy suavemente e inicié la carrera de despegue concentrándome en mantener la rueda de nariz en la línea de centro de pista.

El viento estaba en calma, menos de cinco nudos, y casi de frente. La carrera de despegue fue normal, sin quejas del motor. En rotación, Dun comentó que el indicador de presión de combustible se mostraba más allá del verde e incrementándose. Luego de unos segundos, se movió todo hacia la derecha y se quedó allí durante la duración del vuelo. A unos 500 pies, la potencia se redujo abruptamente a 1.000 RPM y el motor se volvió muy áspero e intermitente. Habíamos apenas pasado los números al final del lado norte de la pista 36. Mi primera reacción fue de total incredulidad, miré los indicadores: mezcla,  choque  asegurado y bloqueado y potencia a full. Dudé en aplicar calor al carburador por la perdida adicional de rpms. Noté a Dun ciclando la bomba de combustible. Pensé en cambiar los tanques de combustible pero luego recordé que necesitaba desabrocharme el arnés de hombro para poder alcanzar la válvula en el lado inferior izquierdo de la cabina. La proximidad al terreno era clara y decidí no hacerlo.
 
 
Cabina Piper Archer
 
 Cabina Piper Archer
 
Sin tener chance de realizar un aterrizaje forzoso en el lado norte del campo, decidí virar a la izquierda en dirección de la carretera que pasa detrás de la torre de control. Usualmente no hay mucho tráfico en esa carretera y, con algo de suerte, se podría aterrizar un Archer de manera segura allí. Oí la calmada voz de Dun reportando la emergencia y solicitando permiso para aterrizar. Dun estaba relajado, en control, y sonaba como si estuviera ordenando el almuerzo y fuera yo quien lo iba a pagar. La torre nos dio prioridad, comentó que humo negro estaba saliendo del avión y que tendrían el equipo de emergencia listo.

En mi mente oi la voz de Ron Schmecker (mi instructor de vuelo): “Cuida la velocidad, vuela el avión primero”. Luego, cuando estaba listo para enfrentar lo inevitable, obtuvimos un repentino estallido de potencia que duró aproximadamente unos 20 segundos; el incremento de potencia nos permitió ganar altitud y continuar virando a un ángulo muy leve de banqueo, para llegar a la mitad del aeropuerto. En este punto, teníamos 1/3 de la pista para bajar. Me di cuenta de que estábamos altos y necesitaríamos abortar el aterrizaje, lujo con el que no contábamos. Ejecutamos un viraje en S, un deslizamiento hacia el lado para perder altitud, aterrizamos y nos detuvimos a solo 30 metros del final de la pista. El rodaje de vuelta a la rampa fue normal. No hay que decirlo, pero desembarcamos el avión con las piernas muy temblorosas.
 
 
Pista 36 OXC - Aeropuerto de Waterbury-Oxford
 
 Pista 36 de OXC - Aeropuerto de Waterbury-Oxford
 
El problema entero se debió a un respirador de aceite bloqueado, el cual, cuando está  restringido o totalmente tapado, incrementa la presión de aire dentro del cárter. Entre más se use el motor, más presión se concentra con un respirador tapado. La presión de combustible sigue incrementándose y la presión del cárter sube también porque la bomba siente una presión de referencia más alta a través de sus desfogues en el cárter. El resultado es un motor inundado. Esto explicaría el humo negro reportado por la torre. El bloqueo en el tubo respirador era, muy seguramente, resultado del hielo acumulado en el tubo.

En retrospectiva, creo que cometí el más básico error de vuelo – me impacienté – algo que me había  prometido a mí mismo, mucha veces antes, nunca  hacer. Tomé la resolución de salir sin pre-calentar el motor, ¡lo que demostró no ser una muy buena decisión! La dama de la Suerte nos sonrío ese día; sin embargo, no quiero volver a tentar al destino. Hubiera sido más sensato esperar a que pasaran las lluvias heladas o simplemente no hacer el vuelo. Ya tengo experiencia para el próximo viaje.
 
Artículo original en inglés escrito por: Vincent I. Torres
Traducción y Edición Aviacol.net por: Pablo A. Ortega Ch. 


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