Actualidad Aeronáutica: Noticias e Información - Industria Aérea

Mientras Boeing asegura que la actualización del software del B737 MAX está completa y a la espera de su certificación por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) y otras entidades regulatorias, otra revisión obligatoria a estos aviones continúa generando incertidumbre.

Se trata de una falla en la construcción en los slats, que no cumplirían con los estándares de fabricación.

De acuerdo con la FAA, el problema estaría en el ensamblaje de los slats que podría derivar en afectaciones en su despliegue en las fases de despegue, aproximación y aterrizaje. El problema estaría presente en al menos 312 aviones distribuidos en 179 B737 MAX y 133 B737 Next Generation (B737-600 al B737-900ER). Por esta razón, la autoridad aeronáutica estadounidense y Boeing recomiendan a todos los operadores de estos aviones realizar las revisiones correspondientes en un plazo de diez días y efectuar el reemplazo de piezas en el caso que sea necesario.

La FAA indica que, si bien este nuevo inconveniente no causaría un accidente como los registrados en Lion Air o Ethiopian, sí afecta el desempeño de la aeronave, especialmente en momento críticos. Los slats con problemas podrían fallar de manera prematura o agrietarse.

Los empleados de Boeing descubrieron este nuevo problema el viernes 31 de mayo al indicar que algunas piezas no recibieron el tratamiento térmico correspondiente, lo que podría derivar en un problema de seguridad. Inicialmente, el fabricante había indicado que la falla fue descubierta en 21 aeronaves B737 NG y 20 B737 MAX, pero la FAA ha ampliado a más de 300 el número de aeronaves a revisar como medida preventiva.

Si bien esta nueva falla no es significativa en comparación con los problemas del MCAS del B737 MAX, que mantiene en tierra estos aviones, sí representa otro nuevo golpe para Boeing en términos de confiabilidad. Los últimos años no han sido fáciles para el fabricante ante los inconvenientes registrados, primero, por las baterías de litio de los B787, la paralización de esta flota y las denuncias de irregularidades en su construcción (por parte de los propios trabajadores de la fábrica de Charleston). A esto, se suma los problemas provocados por los motores Rolls Royce Trent 1000 Package B, C y TEN que, si bien son externos al fabricante, sí le representan afectaciones en su imagen.

Mientras Boeing asegura que los B737 MAX volverán al servicio en las próximas semanas, la industria aérea prefiere mantener cautela en los tiempos e insta a las autoridades aeronáuticas involucradas, como al propio fabricante, a tener certeza de los trabajos que se deben realizar y una transparencia total de los procesos. Es por esto que indican que el reinicio de operaciones de estos aviones no ocurrirá hasta un plazo mínimo de 10 semanas, es decir, quizás hasta finales de agosto. Algunas compañías aéreas tienen más incertidumbre e indican que los tiempos podrían extenderse hasta finales de año.

Para Alexandre De Juniac, director y CEO de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), las autoridades deben abordar el problema con un enfoque “integral, coherente y de colaboración”. Durante la Asamblea General que se celebra por estos días en Seúl, la Asociación comenta que una de las conclusiones que deja la paralización de la flota B737 MAX es la necesidad de revisar los procedimientos de cómo son certificadas las aeronaves. “A corto plazo, la solución es colocar a la aeronave en servicio afectada de manera segura, pero a mediano y largo plazo habrá una revisión completa del sistema de certificación. IATA y OACI deberían tomar la iniciativa con los organismos reguladores”, indica Gilberto López Meyer, vicepresidente Sénior de Seguridad Operacional y Operaciones de Vuelo de la Asociación que representa a las líneas aéreas, en conversación con Air Transport World (02/06/2019).

Para IATA, la preocupación está en que las últimas paralizaciones de aviones en servicio puedan, en el corto plazo, incidir en la pérdida en la armonización regulatoria. “Durante la última década, esta industria se ha basado en el reconocimiento mutuo. Uno puede volar a otros países basado en una certificación. Sin embargo, este incidente inusual y sin precedentes podría poner esto en peligro. Pensamos que esta será una situación temporal porque esta industria no puede funcionar si no tenemos el sistema que se construyó en más de 70 años de trabajo conjunto”, agrega Meyer.

Boeing está intentando convencer a la FAA de que las soluciones aplicadas al MCAS del B737 MAX son correctas. Sin embargo, otras autoridades aeronáuticas de distintos países exigen que les gustaría realizar sus propias pruebas antes de autorizar su regreso a las operaciones, en un abierto desafío político hacia los Estados Unidos. De ocurrir una certificación parcializada por país, los B737 MAX podrían sufrir un cierto veto dado que solo podrían volar sobre aquellos territorios donde cada autoridad tenga aprobada su operación.

IATA indica que esta paralización y su eventual extensión en el tiempo es perjudicial para las finanzas de las aerolíneas, pero es necesaria en función de garantizar la seguridad de las operaciones aéreas, prioridad número uno de la industria.

Por ahora, Boeing señala que está mostrando avances en la recuperación de los B737 MAX. “Estamos realizando un proceso claro y en constante progreso”, dice Dennis Muilenburg, CEO de Boeing. “Eso incluye el trabajo que estamos haciendo en la actualización del avión, del software y en el proceso de certificación”.


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