Actualidad Aeronáutica: Noticias e Información - Industria Aérea

La marca Embraer, como todos la conocemos, cambia de nombre. Boeing Brasil – Commercial es la nueva denominación, luego que el fabricante estadounidense acordara pagar los US$4.200 millones para comprar el 80,0% de las operaciones de la firma estatal brasileña.

Si bien todavía falta la aprobación regulatoria, se asume que el cambio es un hecho mientras se mantiene en incertidumbre la futura denominación de los aviones.

Cabe recordar que, el 26 de febrero de este año, los accionistas de Embraer acordaron con el 96,8% de los votos aprobar el acuerdo de negocio conjunto (JBA) que permite el ingreso de Boeing para hacerse cargo de la producción y comercialización de los aviones comerciales E-Jets / E2, además de la creación de una nueva empresa dedicada a la promoción y desarrollo del programa de defensa KC-390. La compañía estatal brasileña mantiene en la sociedad un 20,0% del capital restante.

El cambio hace desaparecer uno de los nombres más emblemáticos de la industria aérea brasileña y latinoamericana, cuyo desarrollo, traspasa fronteras para convertirse en el tercer fabricante de aeronaves a nivel mundial. Si bien los aviones de línea aéreas son quizás el producto más emblemático, los alcances son también altamente significativos en los segmentos de aviación corporativa, trabajos aéreos y defensa, entre otros, en donde el nombre Embraer continuará existiendo por estar en una sociedad aparte.

Lo anterior, no es más que el resultado de la consolidación de la industria y de la respuesta que tanto Boeing como Embraer hacen al movimiento de su competencia, luego de que Airbus se hiciera cargo del programa CSeries de Bombardier, actualmente denominado A220. Si bien la unión de los fabricantes se entiende como parte de la tendencia global de la industria aérea, presente desde hace ya varias décadas, está determinada por los desafíos comerciales que tienen los aviones de línea aérea con capacidad inferior a los 150 asientos ante la búsqueda de equipos de mayor capacidad y más eficientes para satisfacer las necesidades de un transporte aéreo de masas.

Boeing Brasil – Commercial se hace cargo del programa E-Jets y E2, respectivamente. Se espera que el resultado sea similar al conseguido con Airbus para el A220 que, tras la adquisición del programa, este modelo ha visto un impulso en las ventas por la capacidad financiera y operativa que brinda el consorcio europeo a los distintos operadores.

La incertidumbre está ahora en el futuro que tendrá la denominación de los aviones bajo la nueva sociedad. Mientras algunas fuentes de la industria indican que se mantendrá la nomenclatura actual, otras señalan que el cambio es posible siguiendo el ejemplo de Airbus. Por el momento, sólo está favor de la mantención de la designación actual los mayores éxitos comerciales que acompañan a los aviones de líneas aéreas de la ex Embraer que reducen las presiones para obligar cambios, a diferencia del CSeries, cuyos problemas en la producción y escasos resultados de ventas, prácticamente obligaban a Airbus a un completo cambio de imagen como señal hacia la industria.

Hasta la fecha, los resultados de los distintos procesos de consolidación en la industria aérea han sido proclives al cambio de las denominaciones de los aviones. Además del caso europeo-canadiense, está la fusión de McDonnell Douglas con Boeing que determina que programas originales de la primera pasaran comercializarse bajo la segunda. El programa MD95 es otro ejemplo, al transformarse en B717.

Ninguna de las dos firmas hace comentarios respecto a la decisión que debiera tomarse en los próximos meses. No obstante, distintas publicaciones aseguran que Boeing y ha iniciado un proceso de consulta para determinar cuál es la mejor alternativa para la designación de los aviones de línea aérea conformados por los E-Jets y E2, cuya capacidad van entre los 70 a 140-145 asientos en la versión de mayor pasaje y alta densidad.

Al hacerse cargo de la producción y comercialización de los E-Jets y E2, Boeing espera satisfacer las necesidades de los mercados regionales con una oferta complementaria a sus actuales modelos. El foco principal está en el segmento entre los 90 y 150 asientos, sin embargo, esta incursión no está exenta de desafíos. Por un lado, los creados hacia los modelos originales de Boeing, especialmente B737-700 / B737 MAX 7, y por otro, hacia los aviones regionales, considerando equipos la gran cantidad de equipos B737 NG disponibles que pueden ser utilizados por las aerolíneas en rutas secundarias o alimentadoras manteniendo la homogeneidad de sus flotas y tripulaciones, además de las oportunidades comerciales que esto representa. El desafío no es exclusivo de Boeing, dado que Airbus enfrenta el mismo problema con la cercanía que existe entre el A220 y el A319.


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